Combien de temps dure la nuit ? La confirmation de l'interdiction des vols de nuit est à portée de main

En outre, un contingent de 150 vols a été négocié pendant les heures dites de nuit, c'est-à-dire par définition les heures entre 22 et 23 heures ainsi qu'entre 5 et 6 heures du matin. Mais ce n'est pas seulement sur le repos nocturne des habitants que la 4e chambre, présidée par le professeur Rüdiger Rubel, devra se prononcer définitivement dans les semaines à venir : c'est toute la procédure d'approbation des plans autour de l'autorisation de la piste d'atterrissage nord-ouest de l'aéroport de Francfort, mise en service en octobre, qui sera jugée.

Dans son jugement du 21 août 2009, la Cour administrative de Hesse à Kassel avait contesté certaines parties de la réglementation des vols de nuit de la décision d'approbation du plan. Celui-ci autorise en moyenne 150 mouvements aériens programmés la nuit, dont 17 peuvent avoir lieu entre 23 heures et 5 heures. Les juges ont estimé que l'autorisation de ces 17 vols pendant la nuit de médiation n'était pas compatible avec la protection de la population contre le bruit des avions pendant la nuit, telle qu'elle est prévue par la loi. Bien au contraire, selon la Cour administrative de Hesse, celle-ci doit être prise en compte dans une mesure particulière, raison pour laquelle la justification de l'autorité d'approbation des plans selon laquelle l'aéroport de Francfort perdrait ainsi sa compétitivité n'a pas été retenue. Dans ce contexte, les juges de Kassel ont également dû se prononcer sur la réglementation autorisant 150 mouvements d'avion sur la moyenne annuelle pour les heures dites de nuit. Cette réglementation permet de déplacer des vols du contingent hivernal vers la période de pointe, de sorte qu'il en résulte un regroupement de certaines nuits.
Dans leur décision, les juges de Kassel se sont basés sur l'article 29 b, paragraphe 1, deuxième phrase, de la loi sur la navigation aérienne, qui oblige l'autorité d'homologation à tenir particulièrement compte du repos nocturne de la population dans la procédure d'approbation des plans. En revanche, l'autorité d'approbation du plan a argumenté sur le besoin de vols de nuit spécifiques au site pour l'aéroport de Francfort en tant que plaque tournante internationale pour le fret et les passagers. Le concept d'exploitation de l'exploitant de l'aéroport FRAPORT AG pour la piste nord-ouest ne prévoyait pas de vols programmés pendant la nuit de médiation. Les plaintes de Lufthansa AG et Lufthansa Cargo AG concernant l'extension de la réglementation des vols de nuit et notamment plus de 17 vols ont été rejetées pour cette raison à Kassel.

Le ministre de l'économie, des transports et du développement du Land de Hesse Dieter Posch, dont les autorités sont responsables de la décision d'approbation du plan, a justifié la révision du Land de Hesse par le souhait d'une sécurité juridique. Bien sûr, on s'efforce de trouver un équilibre entre les différents intérêts, à savoir la protection du site, les intérêts du secteur aérien et la protection de la population. Mais "Francfort n'est pas n'importe quel aéroport", et il s'agit en outre de définir avec précision les marges de décision pour l'approbation des plans, y compris pour les projets d'infrastructure futurs.

Le juge président a également reconnu une certaine "zone de flou" dans le cadre de la protection du repos nocturne ancrée dans la loi sur le trafic aérien. "Mais", a déclaré Rubel, "la nuit ne doit pas être transformée en jour". Il a en outre laissé entendre qu'il évaluait différemment les différentes structures d'habitat de la région Rhin-Main par rapport aux conditions de l'aéroport de Leipzig. Le Sénat y avait reconnu un besoin spécifique au site et avait accordé une autorisation illimitée de vol de nuit pour le fret express. Les juges de Leipzig considèrent que le besoin de 17 vols de nuit programmés, revendiqué par l'autorité d'approbation des plans, n'existe pas pour l'aéroport de Francfort.

Toutefois, si ces vols de nuit sont supprimés, il y a un risque d'autres concentrations pendant les heures creuses, c'est-à-dire les 60 minutes à partir de 22 heures ou de 5 heures. Pour cette période, il existe déjà un contingent de 150 vols ; pour les plaignants, il est clair qu'il doit y avoir une interdiction, ou au moins une réglementation.
"La protection nocturne est existentielle", estime Ursula Philipp-Gerlach, représentante en justice de l'hôpital d'Offenbach, et il existe notamment pour les aéroports urbains la recommandation médicale d'une interdiction absolue des vols de nuit entre 22 heures et 6 heures. "La Fondation allemande du cœur a des raisons de penser que le bruit des avions rend malade. Notamment lorsque les gens n'ont pas un sommeil réparateur", ajoute l'avocat Mathias Möller-Meinecke, qui représente des parties civiles de Kelsterbach.
Et le Dr Reiner Geulen, représentant de la ville d'Offenbach, a demandé si quelqu'un qui est déjà fortement touché par le bruit des avions pendant la journée doit en plus accepter les vols de nuit. "Le secteur de l'aviation est un secteur en pleine croissance", a déclaré Geulen, "c'est merveilleux du point de vue économique". Cependant, avec l'augmentation linéaire simultanée du bruit et des émissions, on entre de plus en plus en conflit avec le droit à l'intégrité physique. C'est pourquoi l'avocat spécialisé a demandé : "Plus on se rapproche du cœur de la nuit, plus le besoin doit être prouvé".
Les juges de la 4ème sénat voient également un besoin d'amélioration à ce niveau, surtout, selon Rubel, "le couloir d'approche est toujours le même et donc un groupe de population est toujours particulièrement concerné". En outre, ils voient eux aussi le risque de concentrations aux heures creuses, lorsque le plus grand nombre possible d'avions atteignent encore l'aéroport avant la tombée de la nuit ou justement le matin. Dans ce cas, étant donné que la charge diurne est déjà élevée, il faudrait, selon Rubel, "examiner des restrictions efficaces et concrètes et prendre des dispositions pour le repos nocturne".

Les patients de la clinique d'Offenbach ont eux aussi particulièrement besoin de repos et de calme. L'établissement se trouve dans la trajectoire de la nouvelle piste d'atterrissage nord-ouest, dans la zone de protection contre le bruit, est survolé plus de 70 pour cent de l'année avec un niveau maximal allant jusqu'à 70 dbA et est désormais soumis à une interdiction de construire. Les plaignants estiment que cela met en péril les soins adaptés aux besoins de la population, car l'hôpital ne peut pas réagir aux innovations médicales qui nécessitent des mesures de construction. La pérennité de l'établissement économique est ainsi simultanément menacée. "Des sites alternatifs en dehors de la zone de bruit n'entrent pas en ligne de compte", explique Ursula Philipp-Gerlach, "car la clinique est un site de prévention des urgences en ville". Pour elle, l'interdiction de construire qui va de pair avec la zone de protection contre le bruit est la preuve que l'approbation des plans est erronée et donc que le chemin de fer est incompatible avec l'espace.
"L'interdiction de construire concerne également la souveraineté de la ville d'Offenbach en matière de planification", de plus, "la surface de la ville affectée par le bruit des avions est deux fois plus importante que ce qu'a estimé le tribunal administratif", selon le Dr Reiner Geulen. De plus, les nuisances sonores dues à l'extension ont été nettement sous-estimées. Si celle-ci n'est pas remise en question par la Cour administrative fédérale, il s'agira d'obtenir un meilleur concept de protection contre le bruit pour les habitants de la ville d'Offenbach par le biais d'une approbation de plan complémentaire.

Le 4 avril, le tribunal administratif fédéral rendra sa décision.

15 mars 2012