Quanto dura la notte? La conferma del divieto di volo notturno è a portata di mano

Inoltre, è stata negoziata una quota di 150 voli nelle cosiddette ore non di punta, che per definizione sono quelle tra le 22.00 e le 23.00 e le 5.00 e le 6.00 del mattino. Tuttavia, nelle prossime settimane il Quarto Senato, presieduto dal Prof. Dr. Rüdiger Rubel, non si limiterà a emettere un giudizio definitivo sulla pace notturna dei residenti: verrà infatti esaminata l'intera procedura di approvazione della pianificazione relativa all'approvazione della pista nord-ovest dell'aeroporto di Francoforte, entrata in funzione a ottobre.

Nella sentenza del 21 agosto 2009, il Tribunale amministrativo dell'Assia di Kassel ha contestato alcune parti delle norme sul volo notturno contenute nella decisione di approvazione della pianificazione. Questo consente una media di 150 voli di linea durante la notte, 17 dei quali possono essere effettuati tra le 23.00 e le 5.00 del mattino. In particolare, l'autorizzazione di questi 17 voli durante la notte di mediazione non era compatibile con la protezione della popolazione dal rumore notturno degli aerei, come richiesto dalla legge. Al contrario, secondo il Tribunale amministrativo dell'Assia, questo aspetto deve essere tenuto in particolare considerazione, motivo per cui non è stata accolta la giustificazione dell'autorità di approvazione della pianificazione secondo cui l'aeroporto di Francoforte avrebbe perso la sua competitività. In questo contesto, i giudici di Kassel hanno dovuto decidere anche in merito al regolamento che consente 150 movimenti di aeromobili in media annua per le cosiddette ore non di punta. Questo regolamento consente di spostare i voli dalla quota invernale alla stagione di punta delle vacanze, con una conseguente concentrazione dei voli nelle singole notti.
Nella loro decisione, i giudici di Kassel si sono basati sulla Sezione 29 b (1) frase 2 della legge tedesca sul traffico aereo, che obbliga l'autorità di approvazione nella procedura di approvazione della pianificazione a tenere in particolare considerazione la pace e la tranquillità della popolazione durante la notte. Al contrario, l'autorità di approvazione della pianificazione ha sostenuto la necessità specifica di voli notturni per l'aeroporto di Francoforte come hub internazionale per merci e passeggeri. Il concetto operativo dell'operatore aeroportuale FRAPORT AG per la pista nord-ovest non prevedeva voli di linea durante la notte di mediazione. I reclami di Lufthansa AG e Lufthansa Cargo AG relativi all'estensione delle norme sui voli notturni e, in particolare, a più di 17 voli sono stati respinti a Kassel per questo motivo.

Il Ministro dell'Assia per l'Economia, i Trasporti e lo Sviluppo Regionale, Dieter Posch, la cui autorità è responsabile della decisione di approvazione della pianificazione, ha giustificato il ricorso dello Stato dell'Assia con il desiderio di certezza giuridica. Naturalmente, l'obiettivo era quello di trovare un equilibrio tra i diversi interessi, ovvero la garanzia della posizione, gli interessi dell'industria aeronautica e la protezione della popolazione. Ma: "Francoforte non è un aeroporto qualsiasi", ed è anche importante definire con precisione l'ambito decisionale per l'approvazione della pianificazione di futuri progetti infrastrutturali con questa procedura.

Il giudice ha anche riconosciuto una certa "vaghezza" nella protezione della quiete notturna sancita dalla legge sul traffico aereo. "Ma", ha detto Rubel, "la notte non deve essere trasformata in giorno". Ha inoltre dichiarato di avere una visione diversa delle diverse strutture insediative della regione del Reno-Meno rispetto alle circostanze dell'aeroporto di Lipsia. In quel caso, il Senato aveva riconosciuto un'esigenza specifica del luogo e aveva rilasciato un permesso di volo notturno senza restrizioni per il trasporto di merci espresso. I giudici di Lipsia non hanno riconosciuto la necessità di 17 voli notturni di linea all'aeroporto di Francoforte, come sostenuto dall'autorità di approvazione della pianificazione.

Tuttavia, se questi voli notturni vengono cancellati, c'è il rischio di un'ulteriore congestione nelle ore non di punta, ovvero i 60 minuti a partire dalle 22.00 e dalle 5.00 rispettivamente. Esiste già una quota di 150 voli per questa fascia oraria, e per i querelanti è chiaro che in questo caso è necessario un divieto, o almeno una regolamentazione.
"La protezione notturna è fondamentale", afferma Ursula Philipp-Gerlach, rappresentante legale dell'ospedale di Offenbach, aggiungendo che esiste una raccomandazione medica per un divieto assoluto dei voli notturni tra le 22.00 e le 6.00, soprattutto per gli aeroporti cittadini. "La Fondazione tedesca per il cuore vede le ragioni per cui il rumore degli aerei fa ammalare le persone. Soprattutto quando le persone non dormono bene", aggiunge l'avvocato Mathias Möller-Meinecke, che rappresenta i querelanti privati di Kelsterbach.
Il dottor Reiner Geulen, rappresentante legale della città di Offenbach, si chiede se chi è già gravemente colpito dal rumore degli aerei durante il giorno debba sopportare anche i voli notturni. "L'industria aeronautica è un'industria in crescita", ha detto Geulen, "il che è meraviglioso per l'economia". Tuttavia, l'aumento lineare del rumore e delle emissioni sta entrando sempre più in conflitto con il diritto all'integrità fisica. L'avvocato specializzato ha quindi chiesto: "Più ci si avvicina alle ore centrali notturne, più la necessità deve essere dimostrata".
I giudici del 4° Senato vedono anche qui la necessità di un miglioramento, soprattutto, secondo Rubel, "il corridoio di avvicinamento all'atterraggio è sempre lo stesso e quindi un gruppo di popolazione è sempre particolarmente colpito." Inoltre, vedono il pericolo di congestione nelle ore non di punta, quando il maggior numero possibile di aerei raggiunge l'aeroporto prima del tramonto o al mattino. Rubel ritiene che "sia necessario esaminare restrizioni efficaci e specifiche e prendere precauzioni per il riposo notturno, dato che il carico diurno è già elevato".

Anche i pazienti dell'ospedale di Offenbach hanno particolarmente bisogno di riposo e tranquillità. L'ospedale si trova nel percorso di avvicinamento della nuova pista nord-ovest nella zona di protezione dal rumore, viene sorvolato con un livello di rumore massimo fino a 70 dbA per oltre il 70% dell'anno ed è ora soggetto a un divieto di costruzione. I querelanti ritengono che ciò metta a rischio l'erogazione di cure basate sulle esigenze della popolazione, poiché l'ospedale non è in grado di reagire alle innovazioni mediche che richiedono misure edilizie. Ciò mette a rischio anche la futura redditività dell'azienda. "Le sedi alternative al di fuori della zona di protezione dal rumore sono fuori discussione", afferma Ursula Philipp-Gerlach, "dopo tutto, l'ospedale è il luogo di cura d'emergenza della città". Per Ursula Philipp-Gerlach, il divieto di costruzione associato alla zona di protezione dal rumore è la prova che l'approvazione della pianificazione è errata e quindi che la ferrovia è incompatibile con il territorio.
"Il divieto di costruzione incide anche sulla sovranità urbanistica della città di Offenbach", e "l'area della città interessata dal rumore degli aerei è due volte più grande di quanto ipotizzato dal Tribunale amministrativo", afferma il dottor Reiner Geulen. Anche l'inquinamento acustico causato dall'espansione era stato notevolmente sottovalutato. Se il Tribunale Amministrativo Federale non lo metterà in discussione, l'obiettivo è quello di ottenere un concetto di protezione acustica migliore per i residenti di Offenbach con un'approvazione di pianificazione supplementare.

Il Tribunale amministrativo federale intende annunciare la sua decisione il 4 aprile.

15 marzo 2012