¿Cuánto dura la noche? La confirmación de la prohibición de los vuelos nocturnos está al alcance de la mano

Además, se negoció una cuota de 150 vuelos en las llamadas horas valle, que por definición son las comprendidas entre las 22.00 y las 23.00 horas y entre las 5.00 y las 6.00 horas. Sin embargo, el 4º Senado, presidido por el Prof. Dr. Rüdiger Rubel, no sólo tendrá que pronunciarse definitivamente sobre la tranquilidad nocturna de los residentes en las próximas semanas: se juzgará todo el procedimiento de aprobación urbanística relativo a la autorización de la pista noroeste del aeropuerto de Fráncfort, que entró en funcionamiento en octubre.

En su sentencia de 21 de agosto de 2009, el Tribunal Administrativo de Hesse en Kassel se opuso a partes de la normativa sobre vuelos nocturnos contenida en la decisión de aprobación de la planificación. Esta permite una media de 150 movimientos de vuelo programados por la noche, 17 de los cuales pueden tener lugar entre las 23.00 y las 5.00 horas. En particular, la autorización de estos 17 vuelos durante la noche de mediación no era compatible con la protección de la población contra el ruido nocturno de los aviones, exigida legalmente, dictaminaron los jueces. Por el contrario, en opinión del Tribunal Administrativo de Hesse, esto debe tenerse especialmente en cuenta, razón por la cual no se aceptó la justificación de la autoridad encargada de la aprobación de la planificación de que el aeropuerto de Fráncfort perdería competitividad como consecuencia de ello. En este contexto, los jueces de Kassel también tuvieron que pronunciarse sobre la normativa que permite 150 movimientos de aeronaves de media anual en las denominadas horas valle. Este reglamento permite desplazar vuelos de la cuota de invierno a la temporada alta de vacaciones, lo que da lugar a una concentración de vuelos en noches concretas.
En su decisión, los jueces de Kassel se basaron en el artículo 29 b (1) frase 2 de la Ley de Tráfico Aéreo alemana, que obliga a la autoridad de homologación en el procedimiento de aprobación de la planificación a tener especialmente en cuenta la tranquilidad de la población durante la noche. Por el contrario, la autoridad encargada de la aprobación de la planificación argumentó la necesidad específica de vuelos nocturnos para el aeropuerto de Francfort como centro internacional de transporte de mercancías y pasajeros. El concepto de explotación del operador aeroportuario FRAPORT AG para la pista noroeste no preveía vuelos regulares durante la noche de mediación. Por este motivo se desestimaron en Kassel las quejas de Lufthansa AG y Lufthansa Cargo AG en relación con la ampliación de la normativa sobre vuelos nocturnos y, en particular, más de 17 vuelos.

El Ministro de Economía, Transportes y Desarrollo Regional de Hesse, Dieter Posch, cuya autoridad es responsable de la decisión de autorización, justificó el recurso del Estado federado de Hesse por el deseo de seguridad jurídica. Naturalmente, se trataba de lograr un equilibrio entre los distintos intereses, a saber, asegurar la ubicación, los intereses de la industria aeronáutica y la protección de la población. Pero: "Frankfurt no es un aeropuerto cualquiera", y también es importante definir con precisión el ámbito de decisión para la aprobación urbanística de futuros proyectos de infraestructura con este procedimiento.

El presidente del tribunal también reconoció un cierto ámbito de "vaguedad" dentro de la protección de la tranquilidad nocturna consagrada en la Ley de Tráfico Aéreo. "Pero", dijo Rubel, "la noche no debe convertirse en día". También indicó que tenía una opinión distinta de las diferentes estructuras de asentamiento de la región Rin-Meno en comparación con las circunstancias del aeropuerto de Leipzig. Allí, el Senado había reconocido una necesidad específica del lugar y había expedido un permiso de vuelo nocturno sin restricciones para el transporte urgente de mercancías. Los jueces de Leipzig no reconocieron la necesidad de 17 vuelos nocturnos regulares en el aeropuerto de Francfort, como alegaba la autoridad encargada de aprobar la planificación.

Sin embargo, si se cancelan estos vuelos nocturnos, existe el riesgo de que se produzca una mayor congestión en las horas valle, es decir, esos 60 minutos a partir de las 22.00 y las 5.00 horas respectivamente. Ya existe un cupo de 150 vuelos para esta hora, y los demandantes tienen claro que aquí debe haber una prohibición, o al menos una regulación.
"La protección nocturna es vital", afirma Ursula Philipp-Gerlach, representante legal del hospital de Offenbach, y añade que existe una recomendación médica de prohibir absolutamente los vuelos nocturnos entre las 22.00 y las 6.00 horas, especialmente para los aeropuertos urbanos. "La Fundación Alemana del Corazón ve razones por las que el ruido de los aviones enferma a la gente. Sobre todo cuando la gente no descansa por la noche", añade el abogado Mathias Möller-Meinecke, que representa a los demandantes particulares de Kelsterbach.
Y el Dr. Reiner Geulen, representante legal de la ciudad de Offenbach, se pregunta si alguien que ya se ve gravemente afectado por el ruido de los aviones durante el día debe soportar también los vuelos nocturnos. "La industria aeronáutica es una industria en crecimiento", dijo Geulen, "lo que es maravilloso para la economía". Sin embargo, el aumento lineal y simultáneo del ruido y las emisiones entra cada vez más en conflicto con el derecho a la integridad física. Por ello, el abogado especialista exigió: "Cuanto más se acerque a las horas centrales nocturnas, más debe demostrarse la necesidad".
Los jueces del 4º Senado también ven aquí una necesidad de mejora, sobre todo, según Rubel, "el corredor de aproximación al aterrizaje es siempre el mismo y, por tanto, un grupo de población se ve siempre especialmente afectado." También ven el peligro de congestión en las horas valle, cuando el mayor número posible de aviones llega al aeropuerto antes del anochecer o por la mañana. Rubel cree que "hay que estudiar restricciones efectivas y específicas y tomar precauciones para el descanso nocturno, pues la carga diurna ya es elevada".

Los pacientes del hospital de Offenbach también necesitan descanso y tranquilidad en grado especial. El hospital está situado en la trayectoria de aproximación de la nueva pista noroeste, en la zona de protección acústica, sobrevuela con un nivel máximo de ruido de hasta 70 dbA durante más del 70% del año y ahora está sujeto a una prohibición de construcción. Los demandantes consideran que esto pone en peligro la prestación de asistencia basada en las necesidades de la población, ya que el hospital no puede reaccionar ante las innovaciones médicas que requieren medidas de construcción. Esto también pone en peligro la viabilidad futura de la empresa. "Las ubicaciones alternativas fuera de la zona de protección acústica están descartadas", dice Ursula Philipp-Gerlach, "al fin y al cabo, el hospital es el lugar de atención de urgencias de la ciudad". Para ella, la prohibición de construir asociada a la zona de protección acústica es una prueba del carácter viciado de la aprobación urbanística y, por tanto, de la incompatibilidad espacial del ferrocarril.
"La prohibición de construcción afecta también a la soberanía urbanística de la ciudad de Offenbach", y "la zona de la ciudad afectada por el ruido de los aviones es dos veces mayor de lo que supone el Tribunal Administrativo", afirma el Dr. Reiner Geulen. También se había subestimado considerablemente la contaminación acústica provocada por la ampliación. Si el Tribunal Administrativo Federal no lo cuestiona, el objetivo es lograr un mejor concepto de protección acústica para los residentes de Offenbach con una aprobación de planificación suplementaria.

El Tribunal Administrativo Federal tiene previsto anunciar su decisión el 4 de abril.

15 de marzo de 2012