Скільки триває ніч? Підтвердження заборони нічних польотів знаходиться в межах досяжності

Минулого тижня у Федеральному адміністративному суді в Лейпцигу відбулися гарячі дебати щодо основного часу, позапікового часу та ночі посередництва. Апеляційний розгляд має на меті з'ясувати, чи можуть 17 рейсів, дозволених у рішенні про затвердження планування Міністерством економіки, транспорту та регіонального розвитку Гессену, здійснюватися вночі, і якщо так, то в якому обсязі.

4-й сенат Федерального адміністративного суду в Лейпцигу: суддя д-р Філіп, суддя Петц, головуючий суддя проф. д-р Рубель, судді д-р Гатц і д-р Янаш

Крім того, було узгоджено квоту на 150 рейсів у так звані непікові години, якими за визначенням є години з 22:00 до 23:00 та з 5:00 до 6:00 ранку. Однак 4-й сенат під головуванням професора д-ра Рюдігера Рубеля повинен буде не лише винести остаточне рішення щодо нічного спокою мешканців протягом наступних тижнів: буде заслухано всю процедуру погодження планування, пов'язану із затвердженням північно-західної злітно-посадкової смуги Франкфуртського аеропорту, яка була введена в експлуатацію в жовтні цього року.

У своєму рішенні від 21 серпня 2009 року Гессенський адміністративний суд у Касселі висловив заперечення проти частини правил нічних польотів, що містяться у рішенні про затвердження плану. Це дозволяє в середньому 150 регулярних польотів вночі, 17 з яких можуть відбуватися між 23.00 та 5.00 годинами ранку. Зокрема, судді постановили, що дозвіл на ці 17 польотів у ніч перемовин був несумісним з вимогами законодавства щодо захисту населення від нічного шуму літаків. Навпаки, на думку Адміністративного суду Гессену, це повинно бути враховано певною мірою, тому обґрунтування органу, який затверджував план, про те, що аеропорт Франкфурта в результаті цього втратить свою конкурентоспроможність, не було підтримано. У цьому контексті судді в Касселі також повинні були прийняти рішення щодо положення про дозвіл на 150 повітряних суден в середньому на рік у так звані непікові години. Це положення дозволяє перенести польоти з зимової квоти на пік сезону відпусток, що призводить до концентрації польотів в окремі ночі.
У своєму рішенні судді в Касселі спиралися на речення 2 частини 29 b (1) речення 2 Закону Німеччини про повітряний рух, яке зобов'язує дозвільний орган у процедурі затвердження планування приділяти особливу увагу миру і спокою населення в нічний час. На противагу цьому, орган, що затверджував план, аргументував необхідність нічних польотів для аеропорту Франкфурта як міжнародного вузла вантажних і пасажирських перевезень, специфічною потребою в цій місцевості. Концепція експлуатації північно-західної злітно-посадкової смуги аеропорту FRAPORT AG не передбачала виконання регулярних польотів у нічний час. З цієї причини в Касселі були відхилені скарги авіакомпаній Lufthansa AG та Lufthansa Cargo AG щодо продовження нічних польотів і, зокрема, понад 17 рейсів.

Міністр економіки, транспорту і регіонального розвитку Гессену Дітер Пош, до компетенції якого належить ухвалення рішення про затвердження плану, обґрунтував звернення землі Гессен прагненням до правової визначеності. Звичайно, докладалися зусилля, щоб досягти балансу між різними інтересами, а саме: безпекою розташування, інтересами авіаційної галузі та захистом населення. Але: "Франкфурт - це не просто аеропорт", і важливо також чітко визначити сферу прийняття рішень щодо планування та затвердження майбутніх інфраструктурних проектів за допомогою цієї процедури.

Головуючий суддя також визнав певну "розпливчастість" у захисті нічної тиші, закріпленої в Законі про повітряний рух. "Але, - сказав Рубель, - ніч не повинна перетворюватися на день". Він також зазначив, що має інший погляд на різні структури розселення в регіоні Рейн-Майн у порівнянні з обставинами в аеропорту Лейпцига. Там Сенат визнав специфічні потреби регіону і видав необмежений дозвіл на нічні рейси для експрес-перевезень. Судді в Лейпцигу не визнали необхідність 17 регулярних нічних рейсів у Франкфуртському аеропорту, як того вимагав орган, що відповідає за планування.

Однак, якщо ці нічні рейси будуть скасовані, існує ризик подальшого зростання заторів у непікові години, тобто протягом 60 хвилин з 22:00 до 5:00 відповідно. На цей час вже існує квота у 150 рейсів, і позивачам зрозуміло, що тут має бути заборона або, принаймні, регулювання.
"Захист у нічний час є життєво важливим", - каже Урсула Філіп-Герлах, юридичний представник лікарні Оффенбаха, додаючи, що існує медична рекомендація щодо абсолютної заборони нічних польотів між 22:00 та 6:00, особливо для міських аеропортів. "Німецький кардіологічний фонд бачить причини, чому шум літаків призводить до погіршення самопочуття людей. Особливо, коли люди не можуть спокійно спати вночі", - додає адвокат Матіас Меллер-Майнеке, який представляє інтереси приватних позивачів з Кельстербаха.
А доктор Райнер Гойлен, юридичний представник міста Оффенбах, запитав, чи повинен хтось, хто вже сильно страждає від шуму літаків вдень, миритися ще й з нічними польотами. "Авіаційна галузь - це галузь, що розвивається, - сказав Гойлен, - і це чудово для економіки". Однак одночасне лінійне збільшення шуму і викидів все частіше вступає в конфлікт з правом на фізичну недоторканність. Тому юрист-спеціаліст вимагав: "Чим ближче до нічних основних годин, тим більше повинна бути доведена необхідність".
Судді 4-го сенату також бачать тут потребу в поліпшенні, перш за все, за словами Рубеля, "коридор підходу до посадки завжди однаковий, і тому одна група населення завжди особливо страждає". Вони також бачать небезпеку заторів у непікові години, коли якомога більше літаків прибувають до аеропорту до настання темряви або вранці. Рубель вважає, що "необхідно вивчити ефективні і конкретні обмеження і вжити заходів обережності для нічного відпочинку, оскільки денне навантаження і без того високе".

Пацієнти лікарні Оффенбаха також потребують відпочинку і тиші в особливій мірі. Лікарня розташована на шляху заходу на посадку нової північно-західної злітно-посадкової смуги в шумозахисній зоні, над нею пролітають літаки з максимальним рівнем шуму до 70 дБА понад 70 відсотків року, і тепер на неї поширюється заборона на будівництво. Позивачі вважають, що це ставить під загрозу надання медичної допомоги населенню, оскільки лікарня не в змозі реагувати на медичні інновації, які вимагають будівельних заходів. Це також ставить під загрозу майбутню життєздатність бізнесу. "Про альтернативні місця за межами шумозахисної зони не може бути й мови, - каже Урсула Філіп-Герлах, - адже лікарня є місцем надання невідкладної допомоги в місті". Для неї заборона будівництва, пов'язана з шумозахисною зоною, є доказом того, що дозвіл на будівництво є недосконалим, а отже, залізниця є просторово несумісною.
"Заборона будівництва також зачіпає планувальний суверенітет міста Оффенбах", і "територія міста, на яку впливає шум літаків, вдвічі більша, ніж припускав Адміністративний суд", - каже д-р Райнер Гойлен. Шумове забруднення, спричинене розширенням, також було значно недооцінене. Якщо це не буде поставлено під сумнів Федеральним адміністративним судом, метою є досягнення кращої концепції захисту від шуму для мешканців Оффенбаха за допомогою додаткового дозволу на планування.

Федеральний адміністративний суд має намір оголосити своє рішення 4 квітня.