Es hatte den Anschein, als habe das Rathaus klammheimlich Regie geführt. Als am 11. November 1971, also vor 50 Jahren, Oberbürgermeister Georg Dietrich persönlich die Ampeln am Mathildenplatz auf Grün schaltete, begann nebenan im Turm von St. Marien das Mittagsläuten. Die Glocken seien, so das Stadtoberhaupt schlagfertig, „dem historischen Ereignis angemessen“. Trotz der Sektgläser in den Händen: Das „Historisch“ galt nicht der anstehenden Karnevalssaison, deren Start die Narren an diesem Tag traditionell feiern, sondern der Freigabe der Berliner Straße. Nach elf Jahren Bauzeit war eine neue bis zu vierzig Meter breite Schneise quer durch Offenbach durchgehend befahrbar.
Ein Läuten interpretieren Kirchengemeinden oft als liturgischen Hinweis im Spannungsfeld zwischen Vergänglichkeit und Ewigkeit. Keiner der zahlreich anwesenden Ehrengäste aus Politik und Gesellschaft konnte sich vorstellen, dass kaum ein Vierteljahrhundert später das mit vier Fahrspuren überdimensionierte Bauwerk überflüssig war. Am 15. November 1996, also vor 25 Jahren eröffnete Gerhard Grandke, der Nachfolger von Dietrich in der vierten OB-Generation, mit einer bescheidenen Feier einen alleenartigen Boulevard, abgespeckt auf zwei Spuren. So feiert im November 2021 die Berliner Straße ein Doppeljubiläum: 50 Jahre Übergabe nach dem Bau und 25 Jahre Übergabe nach der Neugestaltung.
„Durchbruchstraße“ für die Zeit des Wirtschaftswunders
Mit einer so genannten Denkschrift gab im Jahr 1954 das Stadtplanungsamt den Anstoß für die Durchgangsstraße quer durch Offenbach. Es war die Zeit des Wirtschaftswunders. Die Autos aus dem Kreis und Hanau quälten sich auf dem Weg ins Zentrum der Region über den Marktplatz und die Frankfurter Straße. Die neue Trasse sollte Entlastung bringen, den Weg in eine autogerechte Stadt ebnen. Da war man bereit, Teile der im Krieg zerstörten oder schlicht maroden Altstadt für die „Durchbruchstraße“, so ihr Arbeitstitel, zu opfern.
Die Zahl der Kraftfahrzeug-Zulassungen verdoppelte sich in jener Zeit alle zehn Jahre. 1985, so die Prognose, werde jeder Dritte Offenbacher ein Auto besitzen. Für dieses Wachstum wollte die Stadt gerüstet sein. Zwischen Kaiserlei und Kaiserstraße gab es Platz genug für die vierzig Meter breite Schnellstraße mit großzügig dimensionierten Abbiegespuren und einem Mittelstreifen für über tausend Parkplätze. Bis 1955 lagen hier die Gleise der Lokalbahn, die einst Sachsenhausen und die Offenbacher Innenstadt verband.
Die Fußgänger sollten künftig im Kern der City, quasi eine Etage höher, auf einer Zweiten Ebene zwischen Geschäften und Cafés flanieren. Vorbild seien, so die Protagonisten, Planungen anderer Großstädte. Sogar New York nannte man. Das Offenbacher Vorhaben fand bundesweite Beachtung. Verantwortliche aus vielen Rathäusern informierten sich vor Ort. Die Spitze des Deutschen Städtetages reiste per Sonderzug an, um das Projekt auf einer Pressekonferenz zu würdigen.
1959 gab die Stadtverordnetenversammlung „grünes Licht“. „Durchbruch für die Durchbruchstraße“ titelte eine Lokalzeitung. Die Arbeiten begannen am 5. April 1961 zwischen Herrnstraße und Glockengasse. Das Land half der damals schon klammen Stadt bei der Finanzierung. Es deklarierte die Durchbruchstraße kurzerhand zur Bundesstraße, zur B 43, verbunden mit einer großzügigen Kostenübernahme. Spötter vermuteten, dass Wiesbaden mit dem Schachzug die Offenbacher von der Idee einer S-Bahn-City-Trasse abbringen wolle. Um den Druck zu erhöhen, drohte das Land die Straße auf Stelzen zu führen. Offenbach verwendete die Landesgelder dennoch mit kaufmännischer Sorgfalt. 13 Millionen Euro waren für die Berliner Straße veranschlagt, am Ende kostete sie nur 7 Millionen Euro.
Vom Dorf zur Großstadt
Dort wo heute das Vhs-Gebäude und der City-Tower stehen, begann 1963 der Abriss der Altstadt für die Durchbruchstraße. Hier entwickelte Offenbach einst seine Identität auf dem Weg vom Dorf zur Großstadt. Aber niemand schien der Tradition nachzutrauern. Was der Krieg von den windschiefen Wänden übriglies, war vernachlässigt, drohte zu verfallen. Der ehemalige Leiter des Offenbacher Stadtmuseums Gerd Vollmer portraitierte das Quartier am Tag vor seinem Abriss. Ein melancholischer Film. Als er noch einmal im Jahr 2014 gezeigt wurde, schrieb der langjährige Chefredakteur der Offenbach-Post, Lothar R Braun: „Ein todgeweihtes Quartier aus der Frühzeit der Stadtgeschichte, in dem heute kein Mensch mehr wohnen möchte… Hölzerne Stiegen führen am Haus ins Obergeschoß. Verfall, Vernachlässigung, bizarre Sanitäreinrichtungen, Verputz mit Narben und Schrunden“. Für rund 400 Familien und neun Betriebe musste in den sechziger Jahren ein neues Zuhause gefunden werden. Alte Namen wie die Wasserhofstraße waren für immer getilgt.
Benennung in „Berliner Straße“ nach Besuch Willy Brandts
1962 besuchte der Berliner Regierende Bürgermeister Willy Brandt Offenbach. Seitdem trägt die Durchbruchstraße den Namen „Berliner Straße“. Aus Verbundenheit mit der geteilten Stadt stellte der Magistrat an der Kreuzung zur Kaiserstraße den Wappenbären auf einen Sockel. Heute ziert er das Foyer im Rathaus.
Mit jedem neuen Abschnitt der Berliner Straße wuchs der Durchgangsverkehr. Die südliche Umfahrung über den Odenwaldring war noch ein Torso. Täglich sorgten auf der Berliner Straße bis zu 40.000 Fahrzeuge für Lärm, Abgase und den Unmut der Anwohner. Viele beklagten, die Schnellstraße trenne den Stadtkern von seinem Fluss, dem Main. Der Weg zu bedeutenden Einrichtungen wie Büsingpark, Parkbad, Isenburger Schloss oder der Hochschule für Gestaltung erforderte Zeit und gelegentlich auch Mut.
Im Jahr 1985 erklang im Offenbacher Stadtparlament deutlich der Ruf nach einem Rückbau der Durchbruchstraße auf zwei Spuren. Rückenwind für diese Initiative gab das „Stadtforum“, eine vom Marplan-Chef Klaus Stumpf geleitete überparteiliche Initiative. Prominente Fürsprecher: die ehemaligen Oberbürgermeister Walter Buckpesch und Walter Suermann.
S-Bahn-Bau als Chance für den Rückbau
Als Bund, Land und Deutsche Bahn Mitte der 1980er Jahre den Widerstand gegen die S-Bahn-City-Trasse auch dank des Einsatzes von Stadtrat Ferdinand Walther aufgaben, nutzte Offenbach seine Chance. Für den Tunnel sollte die Berliner Straße auf ganzer Länge aufgegraben und anschließend neu geteert werden. „Auch wenn in jener Zeit die Koalitionen in Offenbach wechselten, auch wenn Mehrheit und Opposition im Detail unterschiedliche Sichtweisen hatten“, so der heutige Oberbürgermeister Dr. Felix Schwenke im Rückblick, „gab es über Parteigrenzen einen Grundkonsens, den Jahrhundertfehler zu korrigieren. Ein Beispiel, was wir mit gemeinsamen Handeln über Parteigrenzen hinweg erreichen können“.
Offenbach machte gemeinsam in Bonn und Wiesbaden Druck, die Wiederherstellung der Berliner Straße für eine echte Aufwertung des Stadtbildes zu nutzen. Aber die Finanzierung stand Spitz auf Knopf. Der heutige Bau- und Planungsdezernent Paul-Gerhard Weiß erinnert sich: „Offenbach warf mit einer Portion Übertreibung der Bahn vor, eine Billiglösung, eine Art Behelfsfahrbahn, zu favorisieren.“ Für die Bahn konterte im Bauausschuss Projektleiter Eckart Venzke: Wer Luxus wolle, müsse auch für die Mehrkosten selbst aufkommen. Nach hartem Poker übernahmen Bund und Land 87,5 Prozent der veranschlagten Kosten in Höhe von 16,5 Millionen Euro auch für die aufwändige Neugestaltung. Ein Rahmen, der nach Abrechnung aller Leistungen von der Offenbacher Bauverwaltung nicht überschritten wurde.
Verkehrswende und Abschied von der „autogerechten Stadt“
Im Jahr 1994 veröffentlichte der Magistrat die endgültigen Pläne für die „neue“ Berliner Straße. Die Bürgerinnen und Bürger konnten über drei Varianten abstimmen. Gleich drei Dezernenten waren in unterschiedlichen Amtszeiten und jeweils aus unterschiedlichem politischen Hause mit ihren Ideen an der Erarbeitung der Vorlage beteiligt: Planungsdezernent Thomas Schaller sowie die Stadtbauräte Wilfried Kaib und Klaus Bodensohn. „Trotz der politischen Farbenvielfalt war das Konzept aus einem Guss“, so Paul-Gerhard Weiß: „Mit dem S-Bahn-Bau und der anschließenden Neugestaltung der Berliner Straße begann, so gesehen, schon früh die Verkehrswende in Offenbach und der endgültige Abschied vom Konzept der autogerechten Stadt.“
Offenbach wolle fortan, so der damalige stellvertretende Leiter des Stadtplanungsamtes, Gregor Fröhlich, „statt der Dominanz des Autos ein Miteinander aller Verkehrsteilnehmer“. Oberbürgermeister Schwenke: „Das Konzept der 90er Jahre beendete die absolute Vorrangstellung des Autos und war ein starkes Signal gegen den wachsenden Durchgangsverkehr. Die neue Berliner Straße machte Platz für die Bahn, das Fahrrad und für Fußgänger, ohne jedoch dem Autofahrer eine wichtige innerstädtische Ost-West-Querung vollständig zu entziehen. Die Neugestaltung setzte außerdem Maßstäbe für eine Aufwertung des Stadtbildes.“ Versiegelte Flächen wurden zurückgewonnen. Breite harmonisch gepflasterte Bürgersteige im Wechsel mit Baumreihen und Rasenstreifen sowie zwei kleine Kreisel sorgten für einen behutsamen Übergang zwischen Fußgängerzone, Nordend und Kulturkarree. Schicke Möbel und markante Straßenlaternen bestimmten das Straßenbild. Die Wunden der 1960er Jahre wurden geheilt.
Heute fahren in der Spitze nur noch rund 18.800 Fahrzeuge pro Tag auf der Berliner Straße. 13 Ampeln steuern den Verkehrsfluss. Es gibt weniger Durchgangsverkehr, mehr Platz für Radfahrer, Fußgänger oder Skater.
Sabine Groß, Umwelt- und Mobilitätsdezernentin, betont: „Die Berliner Straße ist Vorbild dafür, mutige Entscheidungen zu treffen, um die Lebensqualität in der Stadt zu erhöhen und den Klimawandel zu begrenzen.“ 399 Bäume säumen mittlerweile den Straßenrand der Berliner Straße. Rund zwei Kilometer, vom Autoverkehr abgetrennte Radwege verlaufen links und rechts der Fahrbahn. „Sie sind Rückgrat für ein Radwegenetz, das wir quer über die Stadt vervollständigen. Aber auch mit dem Öffentlichen Nahverkehr können die Menschen heute die Innenstadt klimaneutral erreichen: 17.000 Fahrgäste steigen täglich aus der S-Bahnstation Marktplatz, 5.000 Fahrgäste verlassen am Marktplatz die Busse der Offenbacher Verkehrsbetriebe. Aktuell sind bereits 36 von 87 Stadtbussen auf Elektromobilität umgestellt und damit klimafreundlich in unserer Stadt unterwegs.“
Investitionsschub nach Neugestaltung der Berliner Straße
Nach 1971 blieben die Investitionen in Wohnen und Arbeiten entlang der Berliner Straße eher bescheiden, viele Trümmergrundstücke blieben. Errichtet wurden meist nur öffentliche Einrichtungen wie das Rathaus und die Kreisverwaltung im Stadthaus. Hinzu kamen die hastig errichteten Objekte eines Spekulanten namens Reese am Marktplatz. Gebäude, die kaum 40 Jahre später wieder verschwanden. Erst die neu gestaltete Berliner Straße und die S-Bahn, die unter ihr liegt, mobilisierte privates Kapital für nachhaltige Entwicklungen. Ex-OB Gerhard Grandke nannte Ende der 90er Jahre eine Summe von einer Milliarde Euro, die unmittelbar nach der Einweihung verbaut wurden.
Heute sind fast alle Baulücken geschlossen. Die Liste der Unternehmen, die hier in Wohnen und Arbeiten investierten ist lang. Genannt seien beispielsweise 61 neue Wohneinheiten für 14 Millionen Euro am so genannten „Spitzen Eck“, der Bug am östlichen Eingang der City, das Goethequartier als Wohn- und Geschäftshaus mit mehr als 300 Wohnungen, das Wohngebäude „Mitte 166“, für das ein marodes Parkdeck wich, oder der Abriss und die Aufwertung der Gebäude rund um die S-Bahn-Station Marktplatz – am prominentesten zu nennen: das ehemalige Toys’R’Us-Gebäude und das City-Center. Städtebauliche Projekte, etwa die Baumpflanzungen an Kaiserstraße und Frankfurter Straße und die Sanierung und Aufwertung innerstädtischer Plätze, ergänzen die privaten Vorhaben.
Positive Entwicklungen durch Zukunftskonzept Innenstadt und Marktplatz-Umbau
„Das Herz der Stadt unterliegt einem gewaltigen Wandel“, so OB Schwenke. „Wo jahrzehntelang Verkehr, Brachen und Bausünden das Gesicht der Stadt prägten, entstehen Wohnungen, Geschäftshäuser, Radwege und mehr Grün – eine Entwicklung, die beides vereinbart: den Wunsch vieler Menschen, in der Stadt zu wohnen, und die heutigen Ansprüche an eine moderne, lebenswerte und nachhaltige Stadt zum Wohnen, Arbeiten und Leben.“ Mit dem Zukunftskonzept Innenstadt will die Stadt in den kommenden Jahren außerdem eine neue positive Entwicklung der Innenstadt anstoßen: „Es ist das zentrale Ziel unseres Zukunftskonzeptes, dass die Menschen auch weiterhin gerne in die Innenstadt kommen. Dafür wollen wir ihnen zusätzliche und neue Gründe geben.“ Der aktuelle Umbau des Marktplatzes und die Verkehrsberuhigung rund um den Wilhelmsplatz sind weitere Bausteine für eine lebendige Innenstadt mit Platz zum Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Genießen. „Wir verbessern die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad, wir schaffen mehr Raum für die Fußgänger und barrierefreie Bussteige. Aber auch für das Auto bleiben die Parkhäuser in der Innenstadt weiterhin gut erreichbar“, fasst Baudezernent Paul-Gerhard Weiß die Ziele der heutigen Verkehrspolitik zusammen.
Für Oberbürgermeister Schwenke dokumentiert die Berliner Straße wie kaum ein anderer Ort in Offenbach den Wechsel des Zeitgeistes im Laufe von Jahrzehnten: „Offenbach lag nach dem Zweiten Weltkrieg in Trümmern. Wohnen, Arbeiten, Verkehr: Der Problemdruck war riesig. Gleichzeitig fehlte seinerzeit noch das Bewusstsein für die negativen Folgen von Wachstum. Darüber sollten wir heute nicht den Stab brechen. Alle haben in den 1960er Jahren bei der Entscheidung für die Durchbruchstraße nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt. Mit ihrem Umbau ist die Berliner Straße zu einem attraktiven Eingangstor und Motor für die Stadtentwicklung geworden.“