Φαινόταν σαν το δημαρχείο να ήταν κρυφά υπεύθυνο. Όταν ο δήμαρχος Georg Dietrich άλλαξε προσωπικά τα φανάρια στην Mathildenplatz σε πράσινο στις 11 Νοεμβρίου 1971, πριν από 50 χρόνια, το μεσημεριανό κουδούνισμα ξεκίνησε από τον πύργο της εκκλησίας της Αγίας Μαρίας δίπλα. Σύμφωνα με τον δήμαρχο, οι καμπάνες ήταν "κατάλληλες για το ιστορικό γεγονός". Παρά τα ποτήρια σαμπάνιας που κρατούσε στα χέρια του: Το "ιστορικό" δεν ήταν για την επερχόμενη καρναβαλική περίοδο, την έναρξη της οποίας οι γελωτοποιοί γιορτάζουν παραδοσιακά την ημέρα αυτή, αλλά για τα εγκαίνια της Berliner Strasse. Μετά από έντεκα χρόνια κατασκευής, μια νέα λωρίδα πλάτους έως σαράντα μέτρων άνοιξε για την κυκλοφορία ακριβώς μέσα από το Όφενμπαχ.
Τα εκκλησιαστικά εκκλησιάσματα συχνά ερμηνεύουν το χτύπημα της καμπάνας ως λειτουργική αναφορά στην ένταση μεταξύ παροδικότητας και αιωνιότητας. Κανείς από τους πολυάριθμους επίτιμους προσκεκλημένους από την πολιτική και την κοινωνία που ήταν παρόντες δεν μπορούσε να φανταστεί ότι μόλις ένα τέταρτο του αιώνα αργότερα, η υπερμεγέθης κατασκευή με τις τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας θα ήταν περιττή. Στις 15 Νοεμβρίου 1996, πριν από 25 χρόνια, ο Gerhard Grandke, ο διάδοχος του Dietrich στην τέταρτη γενιά του OB, εγκαινίασε με μια σεμνή τελετή μια λεωφόρο που έμοιαζε με λεωφόρο και είχε συρρικνωθεί σε δύο λωρίδες. Τον Νοέμβριο του 2021, η Berliner Straße θα γιορτάσει μια διπλή επέτειο: 50 χρόνια από την κατασκευή της και 25 χρόνια από τον επανασχεδιασμό της.
"Ο δρόμος της επανάστασης" για την εποχή του οικονομικού θαύματος
Το 1954, το γραφείο πολεοδομίας εξέδωσε υπόμνημα υπέρ της διάβασης του οδικού άξονα μέσω του Offenbach. Ήταν η εποχή του οικονομικού θαύματος. Τα αυτοκίνητα από την περιοχή και το Hanau αγωνίζονταν να διασχίσουν την πλατεία αγοράς και τη Frankfurter Strasse για να φτάσουν στο κέντρο της περιοχής. Η νέα οδός υποτίθεται ότι θα έφερνε ανακούφιση και θα άνοιγε το δρόμο για μια πόλη φιλική προς τα αυτοκίνητα. Οι άνθρωποι ήταν έτοιμοι να θυσιάσουν τμήματα της παλιάς πόλης, που είχαν καταστραφεί στον πόλεμο ή ήταν απλώς ερειπωμένα, για την "Durchbruchstraße", όπως ήταν ο τίτλος εργασίας της.
Ο αριθμός των εγγραφών αυτοκινήτων διπλασιαζόταν κάθε δέκα χρόνια εκείνη την εποχή. Μέχρι το 1985 προβλεπόταν ότι ένας στους τρεις κατοίκους του Offenbach θα είχε αυτοκίνητο. Η πόλη ήθελε να είναι εξοπλισμένη για αυτή την ανάπτυξη. Υπήρχε αρκετός χώρος μεταξύ Kaiserlei και Kaiserstraße για τον αυτοκινητόδρομο πλάτους σαράντα μέτρων με γενναιόδωρα διαστασιολογημένες λωρίδες στροφής και μια κεντρική κράτηση για πάνω από χίλιες θέσεις στάθμευσης. Μέχρι το 1955, εδώ βρίσκονταν οι γραμμές του τοπικού σιδηροδρόμου που κάποτε συνέδεε το Sachsenhausen με το κέντρο του Offenbach.
Στο μέλλον, οι πεζοί θα περπατούσαν στο κέντρο της πόλης σε ένα δεύτερο επίπεδο ανάμεσα σε καταστήματα και καφετέριες. Σύμφωνα με τους πρωταγωνιστές, τα σχέδια είχαν ως πρότυπο εκείνα άλλων μεγάλων πόλεων. Αναφέρθηκε ακόμη και η Νέα Υόρκη. Το σχέδιο Offenbach προσέλκυσε την προσοχή σε εθνικό επίπεδο. Αξιωματούχοι από πολλά δημαρχεία επισκέφθηκαν την περιοχή για να μάθουν περισσότερα. Ο επικεφαλής της Γερμανικής Ένωσης Πόλεων ταξίδεψε με ειδικό τρένο για να τιμήσει το έργο σε συνέντευξη Τύπου.
Το 1959, το δημοτικό συμβούλιο έδωσε τις Die Grünen. "Ανατροπή για τον δρόμο της επανάστασης" ήταν ο τίτλος μιας τοπικής εφημερίδας. Οι εργασίες ξεκίνησαν στις 5 Απριλίου 1961 μεταξύ Herrnstraße και Glockengasse. Το κράτος βοήθησε την τότε ήδη ταμειακά ταλαιπωρημένη πόλη με τη χρηματοδότηση. Χωρίς άλλη καθυστέρηση, ανακήρυξε τον δρόμο της επανάστασης σε ομοσπονδιακό δρόμο, τον B 43, και κάλυψε γενναιόδωρα το κόστος. Οι Mockers υποψιάστηκαν ότι το Wiesbaden χρησιμοποιούσε αυτή την κίνηση για να αποτρέψει τους κατοίκους του Offenbach από την ιδέα μιας γραμμής S-Bahn στο κέντρο της πόλης. Για να αυξήσει την πίεση, το κράτος απείλησε να κατασκευάσει τον δρόμο σε πασσάλους. Παρ' όλα αυτά, το Offenbach χρησιμοποίησε τα κρατικά κονδύλια με εμπορική σύνεση. Για την Berliner Strasse είχαν προϋπολογιστεί 13 εκατομμύρια ευρώ, αλλά τελικά κόστισε μόνο 7 εκατομμύρια ευρώ.
Από το χωριό στην πόλη
Εκεί όπου σήμερα βρίσκονται το κτίριο της Vhs και ο Πύργος της πόλης, άρχισε το 1963 η κατεδάφιση του παλιού κέντρου της πόλης για την Durchbruchstraße. Εδώ είναι το σημείο όπου το Όφενμπαχ ανέπτυξε κάποτε την ταυτότητά του στο δρόμο από το χωριό στην πόλη. Κανείς όμως δεν φάνηκε να θρηνεί την παράδοση. Ό,τι είχε αφήσει ο πόλεμος από τα στρεβλά τείχη ήταν παραμελημένο και κινδύνευε να καταρρεύσει. Ο πρώην διευθυντής του Μουσείου της πόλης Offenbach, Gerd Vollmer, απεικόνισε τη γειτονιά μια μέρα πριν από την κατεδάφισή της. Μια μελαγχολική ταινία. Όταν προβλήθηκε ξανά το 2014, ο επί σειρά ετών αρχισυντάκτης της Offenbach-Post, Lothar R Braun, έγραψε: "Μια καταδικασμένη γειτονιά από τις πρώτες μέρες της ιστορίας της πόλης, όπου κανείς δεν θέλει να ζήσει σήμερα... Ξύλινες σκάλες οδηγούν στον επάνω όροφο του σπιτιού. Εγκατάλειψη, εγκατάλειψη, παράξενες εγκαταστάσεις υγιεινής, σοβάδες με ουλές και ρωγμές". Τη δεκαετία του 1960 έπρεπε να βρεθεί νέα στέγη για περίπου 400 οικογένειες και εννέα επιχειρήσεις. Παλιά ονόματα όπως Wasserhofstraße σβήστηκαν για πάντα.
Ονομάστηκε "Berliner Straße" μετά την επίσκεψη του Willy Brandt
Το 1962, ο κυβερνητικός δήμαρχος του Βερολίνου, Willy Brandt, επισκέφθηκε το Offenbach. Έκτοτε, ο δρόμος ονομάζεται "Berliner Straße". Από αλληλεγγύη προς τη διαιρεμένη πόλη, το δημοτικό συμβούλιο τοποθέτησε την εραλδική αρκούδα σε ένα βάθρο στη συμβολή με την Kaiserstraße. Σήμερα κοσμεί το φουαγιέ του δημαρχείου.
Με κάθε νέο τμήμα της Berliner Strasse, η διαμπερής κυκλοφορία αυξανόταν. Η νότια παράκαμψη μέσω του Odenwaldring ήταν ακόμα ένας κορμός. Καθημερινά, έως και 40.000 οχήματα διέρχονταν κατά μήκος της Berliner Strasse, προκαλώντας θόρυβο, καυσαέρια και τη δυσαρέσκεια των κατοίκων της περιοχής. Πολλοί παραπονέθηκαν ότι ο αυτοκινητόδρομος χώριζε το κέντρο της πόλης από τον ποταμό της, τον Μάιν. Η διαδρομή προς σημαντικές εγκαταστάσεις όπως το Büsingpark, το Parkbad, το Isenburger Schloss ή το Hochschule für Gestaltung απαιτούσε χρόνο και μερικές φορές θάρρος.
Το 1985, το κοινοβούλιο της πόλης Offenbach ζήτησε ξεκάθαρα να μειωθεί η Durchbruchstraße σε δύο λωρίδες. Η πρωτοβουλία αυτή υποστηρίχθηκε από το "Stadtforum", μια μη κομματική πρωτοβουλία με επικεφαλής το αφεντικό της Marplan Klaus Stumpf. Εξέχοντες υποστηρικτές: οι πρώην δήμαρχοι Walter Buckpesch και Walter Suermann.
Η κατασκευή αστικών σιδηροδρόμων ως ευκαιρία για διάλυση
Όταν στα μέσα της δεκαετίας του 1980 η ομοσπονδιακή και η πολιτειακή κυβέρνηση και η Deutsche Bahn εγκατέλειψαν τις αντιδράσεις τους για την αστική γραμμή S-Bahn, εν μέρει χάρη στις προσπάθειες του δημοτικού συμβούλου Ferdinand Walther, το Offenbach άρπαξε την ευκαιρία. Όλο το μήκος της οδού Berliner Strasse επρόκειτο να εκσκαφεί για τη σήραγγα και στη συνέχεια να επανατοποθετηθεί. "Ακόμη και αν οι συνασπισμοί στο Όφενμπαχ άλλαξαν εκείνη την εποχή, ακόμη και αν η πλειοψηφία και η αντιπολίτευση είχαν διαφορετικές απόψεις για τις λεπτομέρειες", λέει αναδρομικά ο σημερινός δήμαρχος Dr Felix Schwenke, "υπήρχε μια βασική συναίνεση πέρα από κομματικές γραμμές για τη διόρθωση του λάθους του αιώνα. Ένα παράδειγμα για το τι μπορούμε να πετύχουμε αν ενεργήσουμε από κοινού πέρα από κομματικές γραμμές".
Ο Όφενμπαχ άσκησε πίεση στη Βόννη και το Βισμπάντεν να χρησιμοποιήσουν την αποκατάσταση της Berliner Strasse για μια πραγματική αναβάθμιση του αστικού τοπίου. Αλλά η χρηματοδότηση ήταν μια δύσκολη υπόθεση. Ο Paul-Gerhard Weiß, ο σημερινός επικεφαλής του τμήματος κατασκευών και σχεδιασμού, θυμάται: "Ο Offenbach κατηγόρησε τον σιδηρόδρομο ότι ευνοούσε μια φθηνή λύση, ένα είδος αυτοσχέδιου οδοστρώματος, με μια δόση υπερβολής". Ο υπεύθυνος του έργου Eckart Venzke αντέτεινε εκ μέρους του σιδηροδρόμου στην επιτροπή κατασκευής: αν θέλετε πολυτέλεια, πρέπει να πληρώσετε μόνοι σας το πρόσθετο κόστος. Μετά από ένα σκληρό παιχνίδι πόκερ, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση και η κυβέρνηση των κρατιδίων συμφώνησαν να καταβάλουν το 87,5% του εκτιμώμενου κόστους των 16,5 εκατομμυρίων ευρώ για τον πολύπλοκο επανασχεδιασμό. Ένα πλαίσιο που δεν ξεπεράστηκε από τη διοίκηση κατασκευής του Όφενμπαχ, αφού είχαν τιμολογηθεί όλες οι υπηρεσίες.
Κυκλοφοριακή αναστροφή και αποχαιρετισμός στην "πόλη που είναι φιλική προς το αυτοκίνητο"
Το 1994, το δημοτικό συμβούλιο δημοσίευσε τα τελικά σχέδια για τη "νέα" Berliner Strasse. Οι πολίτες είχαν τη δυνατότητα να ψηφίσουν για τρεις παραλλαγές. Δεν ήταν λιγότεροι από τρεις επικεφαλής τμημάτων που συμμετείχαν στην ανάπτυξη της πρότασης, ο καθένας με τις δικές του ιδέες, κατά τη διάρκεια διαφορετικών περιόδων θητείας και με διαφορετικό πολιτικό υπόβαθρο: Ο επικεφαλής της Διεύθυνσης Πολεοδομίας Thomas Schaller και οι δημοτικοί σύμβουλοι Wilfried Kaib και Klaus Bodensohn. "Παρά την ποικιλομορφία των πολιτικών χρωμάτων, η ιδέα ήταν όλα ένα κομμάτι", λέει ο Paul-Gerhard Weiß: "Η κατασκευή του S-Bahn και ο επακόλουθος επανασχεδιασμός της Berliner Strasse σηματοδότησαν την αρχή της κυκλοφοριακής στροφής στο Offenbach και την οριστική απομάκρυνση από την ιδέα της πόλης φιλικής προς το αυτοκίνητο".
Σύμφωνα με τον Gregor Fröhlich, αναπληρωτή επικεφαλής του γραφείου πολεοδομίας εκείνη την εποχή, το Offenbach ήθελε πλέον "να συνυπάρχουν όλοι οι χρήστες του δρόμου αντί της κυριαρχίας του αυτοκινήτου". Δήμαρχος Schwenke: "Η ιδέα της δεκαετίας του 1990 έθεσε τέλος στην απόλυτη κυριαρχία του αυτοκινήτου και ήταν ένα ισχυρό μήνυμα κατά της αυξανόμενης διαμπερούς κυκλοφορίας. Η νέα Berliner Strasse έκανε χώρο για το σιδηρόδρομο, τα ποδήλατα και τους πεζούς, χωρίς όμως να στερήσει εντελώς από τους αυτοκινητιστές μια σημαντική διασταύρωση ανατολής-δύσης στο κέντρο της πόλης. Ο επανασχεδιασμός έθεσε επίσης νέα πρότυπα για την ανάδειξη του αστικού τοπίου". Οι σφραγισμένες επιφάνειες ανακτήθηκαν. Πλατιά, αρμονικά πλακόστρωτα πεζοδρόμια που εναλλάσσονται με σειρές δέντρων και λωρίδες γρασιδιού, καθώς και δύο μικροί κυκλικοί κόμβοι δημιούργησαν μια ήπια μετάβαση μεταξύ του πεζόδρομου, του Nordend και του Kulturkarree. Κομψά έπιπλα και εντυπωσιακά φωτιστικά σώματα δρόμου χαρακτήριζαν το τοπίο των δρόμων. Οι πληγές της δεκαετίας του 1960 έχουν επουλωθεί.
Σήμερα, σε ώρες αιχμής, μόνο περίπου 18.800 οχήματα κινούνται καθημερινά κατά μήκος της Berliner Strasse. 13 φωτεινοί σηματοδότες ελέγχουν τη ροή της κυκλοφορίας. Υπάρχει λιγότερη διαμπερής κυκλοφορία και περισσότερος χώρος για ποδηλάτες, πεζούς και σκέιτερ.
Η Sabine Groß, επικεφαλής του Τμήματος Περιβάλλοντος και Κινητικότητας, τονίζει: "Η Berliner Strasse αποτελεί πρότυπο για τη λήψη τολμηρών αποφάσεων για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πόλη και τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής". 399 δέντρα πλαισιώνουν πλέον το οδόστρωμα της Berliner Straße. Περίπου δύο χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων διέρχονται αριστερά και δεξιά του οδοστρώματος, διαχωρισμένα από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων. "Αποτελούν τη ραχοκοκαλιά ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων που ολοκληρώνουμε σε ολόκληρη την πόλη. Αλλά οι άνθρωποι μπορούν τώρα να φτάσουν στο κέντρο της πόλης με κλιματικά ουδέτερο τρόπο και με τα μέσα μαζικής μεταφοράς: 17.000 επιβάτες κατεβαίνουν καθημερινά από το σταθμό S-Bahn στην Marktplatz και 5.000 επιβάτες κατεβαίνουν από τα λεωφορεία της Offenbacher Verkehrsbetriebe στην Marktplatz. Επί του παρόντος, 36 από τα 87 αστικά λεωφορεία έχουν ήδη μετατραπεί σε ηλεκτροκίνητα και επομένως είναι φιλικά προς το κλίμα όταν ταξιδεύουν στην πόλη μας".
Επενδυτική ώθηση μετά τον επανασχεδιασμό της Berliner Strasse
Μετά το 1971, οι επενδύσεις σε κατοικίες και εργασίες κατά μήκος της Berliner Strasse παρέμειναν μάλλον μέτριες, με πολλές κατεστραμμένες ιδιοκτησίες να παραμένουν. Ως επί το πλείστον, χτίστηκαν μόνο δημόσιες εγκαταστάσεις όπως το δημαρχείο και η περιφερειακή διοίκηση στο δημαρχείο. Επιπλέον, υπήρχαν οι βιαστικά ανεγερθείσες ιδιοκτησίες ενός κερδοσκόπου ονόματι Reese στην πλατεία της αγοράς. Κτίρια που εξαφανίστηκαν και πάλι μόλις 40 χρόνια αργότερα. Μόνο με τον επανασχεδιασμό της Berliner Strasse και του S-Bahn, που βρίσκεται κάτω από αυτήν, κινητοποιήθηκαν ιδιωτικά κεφάλαια για βιώσιμες αναπτύξεις. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, ο πρώην OB Γκέρχαρντ Γκράντκε ανέφερε ένα ποσό ύψους ενός δισεκατομμυρίου ευρώ που δαπανήθηκε αμέσως μετά τα εγκαίνια.
Σήμερα, σχεδόν όλα τα κενά μεταξύ των κτιρίων έχουν καλυφθεί. Ο κατάλογος των εταιρειών που έχουν επενδύσει για να ζουν και να εργάζονται εδώ είναι μακρύς. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, 61 νέες κατοικίες έναντι 14 εκατομμυρίων ευρώ στο λεγόμενο "Spitzen Eck", το τόξο στην ανατολική είσοδο του κέντρου της πόλης, το Goethequartier ως κτίριο κατοικιών και εμπορικών δραστηριοτήτων με περισσότερα από 300 διαμερίσματα, το κτίριο κατοικιών "Mitte 166", για το οποίο έδωσε τη θέση του ένα ετοιμόρροπο κατάστρωμα στάθμευσης, ή η κατεδάφιση και αναβάθμιση των κτιρίων γύρω από τον σταθμό S-Bahn Marktplatz - τα πιο γνωστά από τα οποία είναι το πρώην κτίριο της Toys'R'Us και το City-Center. Έργα αστικής ανάπτυξης, όπως η δενδροφύτευση της Kaiserstrasse και της Frankfurter Strasse και η ανακαίνιση και αναβάθμιση των πλατειών του κέντρου της πόλης, συμπληρώνουν τα ιδιωτικά έργα.
Θετικές εξελίξεις χάρη στη μελλοντική ιδέα του κέντρου της πόλης και τη μετατροπή της πλατείας της αγοράς
"Η καρδιά της πόλης υφίσταται μια τεράστια μεταμόρφωση", λέει ο OB Schwenke. "Εκεί όπου για δεκαετίες το πρόσωπο της πόλης χαρακτηριζόταν από την κυκλοφορία, τα εγκαταλελειμμένα οικόπεδα και τις αμαρτίες των οικοδομών, τώρα χτίζονται διαμερίσματα, εμπορικά κτίρια, ποδηλατόδρομοι και περισσότερο πράσινο - μια ανάπτυξη που συνδυάζει και τα δύο: την επιθυμία πολλών ανθρώπων να ζουν στην πόλη και τις σημερινές απαιτήσεις για μια σύγχρονη, βιώσιμη και βιώσιμη πόλη για να ζουν, να εργάζονται και να ζουν". Με τη μελλοντική αντίληψη για το κέντρο της πόλης, η πόλη θέλει επίσης να δρομολογήσει μια νέα θετική ανάπτυξη του κέντρου της πόλης τα επόμενα χρόνια: "Ο κεντρικός στόχος της μελλοντικής μας αντίληψης είναι να διασφαλίσουμε ότι οι άνθρωποι θα συνεχίσουν να απολαμβάνουν να έρχονται στο κέντρο της πόλης. Θέλουμε να τους δώσουμε πρόσθετους και νέους λόγους για να το κάνουν." Η τρέχουσα ανακαίνιση της πλατείας αγοράς και τα μέτρα για την ηρεμία της κυκλοφορίας γύρω από την Wilhelmsplatz αποτελούν περαιτέρω δομικά στοιχεία για ένα ζωντανό κέντρο της πόλης με χώρο για να ζει, να εργάζεται, να ψωνίζει και να απολαμβάνει κανείς. "Βελτιώνουμε την προσβασιμότητα με ποδήλατο, δημιουργούμε περισσότερο χώρο για τους πεζούς και πλατφόρμες λεωφορείων χωρίς εμπόδια. Αλλά και οι χώροι στάθμευσης στο κέντρο της πόλης θα παραμείνουν εύκολα προσβάσιμοι για τα αυτοκίνητα", λέει ο Paul-Gerhard Weiß, επικεφαλής της Διεύθυνσης Δόμησης, συνοψίζοντας τους στόχους της σημερινής πολιτικής μεταφορών.
Για τον δήμαρχο Schwenke, η Berliner Strasse τεκμηριώνει το μεταβαλλόμενο πνεύμα των καιρών κατά τη διάρκεια των δεκαετιών όπως σχεδόν κανένα άλλο σημείο στο Offenbach: "Το Offenbach βρισκόταν σε ερείπια μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ζωή, εργασία, κυκλοφορία: η πίεση των προβλημάτων ήταν τεράστια. Ταυτόχρονα, δεν υπήρχε συνειδητοποίηση των αρνητικών συνεπειών της ανάπτυξης εκείνη την εποχή. Σήμερα δεν θα έπρεπε να το χτυπάμε αυτό στο στόμα μας. Τη δεκαετία του 1960, όλοι ενήργησαν με βάση τις γνώσεις και τις πεποιθήσεις τους όταν αποφάσισαν υπέρ της Durchbruchstraße. Με την αναδιαμόρφωσή της, η Berliner Strasse έγινε μια ελκυστική πύλη και κινητήριος δύναμη για την αστική ανάπτυξη".