Parecía como si el ayuntamiento mandara en secreto. Cuando el 11 de noviembre de 1971, hace 50 años, el alcalde Georg Dietrich puso personalmente en verde los semáforos de Mathildenplatz, el toque de campanas del mediodía comenzó en la torre de Santa María, situada al lado. Según el alcalde, las campanas eran "apropiadas para el acontecimiento histórico". A pesar de las copas de champán que tenía en las manos: Lo "histórico" no era por la próxima temporada de carnaval, cuyo inicio celebran tradicionalmente los bufones en este día, sino por la inauguración de la Berliner Strasse. Tras once años de obras, se abría al tráfico un nuevo carril de hasta cuarenta metros de ancho a través de Offenbach.
Las congregaciones eclesiásticas suelen interpretar el toque de la campana como una referencia litúrgica a la tensión entre fugacidad y eternidad. Ninguno de los numerosos invitados de honor de la política y la sociedad presentes podía imaginar que, apenas un cuarto de siglo después, la sobredimensionada estructura de cuatro carriles sería superflua. El 15 de noviembre de 1996, hace 25 años, Gerhard Grandke, sucesor de Dietrich en la cuarta generación de alcaldes, inauguró con una modesta ceremonia un bulevar en forma de avenida, reducido a dos carriles. En noviembre de 2021, la Berliner Straße celebrará un doble aniversario: 50 años desde su construcción y 25 desde su rediseño.
"Vía libre" para la época del milagro económico
En 1954, la oficina de urbanismo emitió un memorándum a favor de la carretera transversal a través de Offenbach. Era la época del milagro económico. Los coches del distrito y de Hanau atravesaban con dificultad la plaza del mercado y la Frankfurter Straße en su camino hacia el centro de la región. Se suponía que la nueva ruta traería alivio y allanaría el camino hacia una ciudad favorable al automóvil. La gente estaba dispuesta a sacrificar partes del casco antiguo, destruido en la guerra o simplemente ruinoso, por la "Durchbruchstraße", su título provisional.
En aquella época, el número de matriculaciones de automóviles se duplicaba cada diez años. En 1985 se preveía que uno de cada tres habitantes de Offenbach tendría coche. La ciudad quería estar preparada para este crecimiento. Entre Kaiserlei y Kaiserstraße había espacio suficiente para la autopista de cuarenta metros de ancho, con carriles de giro generosamente dimensionados y una mediana para más de mil plazas de aparcamiento. Hasta 1955, las vías del ferrocarril de cercanías que unía Sachsenhausen y el centro de Offenbach estuvieron situadas aquí.
En el futuro, los peatones debían pasear por el centro de la ciudad en un segundo nivel entre tiendas y cafés. Según los protagonistas, los planes se inspiraron en los de otras grandes ciudades. Incluso se habló de Nueva York. El proyecto de Offenbach atrajo la atención de todo el país. Funcionarios de muchos ayuntamientos visitaron el lugar para informarse. El jefe de la Asociación Alemana de Ciudades viajó en un tren especial para rendir homenaje al proyecto en una rueda de prensa.
En 1959, el ayuntamiento dio el visto bueno a Die Grünen. Un periódico local tituló: "Un gran avance para la carretera del gran avance". Las obras comenzaron el 5 de abril de 1961 entre Herrnstraße y Glockengasse. El Estado ayudó a financiar las obras a una ciudad que ya contaba con escasos recursos. Sin más dilación, declaró la carretera de acceso carretera federal, la B 43, y sufragó generosamente los costes. Los burlones sospechaban que Wiesbaden utilizaba esta medida para disuadir a los habitantes de Offenbach de la idea de una línea de S-Bahn en el centro de la ciudad. Para aumentar la presión, el Estado amenazó con construir la carretera sobre pilotes. No obstante, Offenbach utilizó los fondos estatales con prudencia comercial. Se presupuestaron 13 millones de euros para la Berliner Strasse, pero al final sólo costó 7 millones.
De la aldea a la ciudad
Donde hoy se alzan el edificio de la Vhs y la Torre de la Ciudad, en 1963 comenzó la demolición del casco antiguo para construir la Durchbruchstraße. Aquí es donde Offenbach desarrolló una vez su identidad en el camino de pueblo a ciudad. Pero nadie parecía llorar la tradición. Lo que la guerra había dejado de los muros alabeados estaba descuidado y en peligro de caer en el abandono. El antiguo director del Museo de la Ciudad de Offenbach, Gerd Vollmer, retrató el barrio el día antes de su demolición. Una película melancólica. Cuando se volvió a proyectar en 2014, el antiguo redactor jefe del Offenbach-Post, Lothar R Braun, escribió: "Un barrio condenado de los primeros tiempos de la historia de la ciudad, donde hoy nadie quiere vivir... Escaleras de madera conducen al piso superior de la casa. Dilapidación, abandono, instalaciones sanitarias extrañas, yeso con cicatrices y grietas". En los años sesenta hubo que encontrar un nuevo hogar para unas 400 familias y nueve empresas. Viejos nombres como Wasserhofstraße se borraron para siempre.
Llamada "Berliner Straße" tras la visita de Willy Brandt
En 1962, el alcalde de Berlín, Willy Brandt, visitó Offenbach. Desde entonces, la calle se llama "Berliner Straße". Por solidaridad con la ciudad dividida, el ayuntamiento colocó el oso heráldico sobre un pedestal en la confluencia con la Kaiserstraße. Hoy adorna el vestíbulo del ayuntamiento.
Con cada nuevo tramo de la Berliner Straße aumentaba el tráfico de paso. La circunvalación sur por el Odenwaldring seguía siendo un torso. Cada día, hasta 40.000 vehículos circulaban por la Berliner Strasse, provocando ruido, gases de escape y el disgusto de los vecinos. Muchos se quejaban de que la autopista separaba el centro de la ciudad de su río, el Meno. El trayecto hasta instalaciones importantes como Büsingpark, Parkbad, Isenburger Schloss o la Hochschule für Gestaltung requería tiempo y, a veces, coraje.
En 1985, el parlamento de la ciudad de Offenbach pidió claramente que la Durchbruchstraße se redujera a dos carriles. Esta iniciativa fue apoyada por el "Stadtforum", una iniciativa no partidista dirigida por el jefe de Marplan, Klaus Stumpf. Destacados defensores: los ex alcaldes Walter Buckpesch y Walter Suermann.
La construcción del ferrocarril urbano como oportunidad para el desmantelamiento
Cuando a mediados de los ochenta, gracias en parte a los esfuerzos del concejal Ferdinand Walther, los gobiernos federal y regional y la Deutsche Bahn renunciaron a su oposición a la línea urbana del S-Bahn, Offenbach aprovechó su oportunidad. Toda la Berliner Straße iba a ser excavada para construir el túnel y luego repavimentada. Aunque las coaliciones en Offenbach cambiaron en aquel momento, aunque la mayoría y la oposición tenían opiniones diferentes sobre los detalles", dice el actual alcalde, el Dr. Felix Schwenke, en retrospectiva, "hubo un consenso básico entre los partidos para corregir el error del siglo". Un ejemplo de lo que se puede conseguir actuando juntos sin distinción de partidos".
Offenbach presionó a Bonn y Wiesbaden para que aprovecharan la restauración de la Berliner Straße para mejorar el paisaje urbano. Pero la financiación estuvo muy reñida. Paul-Gerhard Weiß, actual jefe del departamento de construcción y planificación, recuerda: "Offenbach acusó al ferrocarril de favorecer una solución barata, una especie de calzada improvisada, con una dosis de exageración". El director del proyecto, Eckart Venzke, contraatacó en nombre del ferrocarril en la comisión de obras: si quieres lujo, tienes que pagar tú los sobrecostes. Tras una dura partida de póquer, los gobiernos federal y estatal acordaron pagar el 87,5% de los costes estimados de 16,5 millones de euros para el complejo rediseño. Un marco que no superó la administración de obras de Offenbach una vez facturados todos los servicios.
Vuelco en el tráfico y adiós a la "ciudad amiga del coche"
En 1994, el ayuntamiento publicó los planos definitivos de la "nueva" Berliner Strasse. Los ciudadanos pudieron votar tres variantes. Nada menos que tres jefes de departamento participaron en la elaboración de la propuesta, cada uno con sus propias ideas, durante distintos periodos en el cargo y desde distintas procedencias políticas: El Jefe de Planificación, Thomas Schaller, y los concejales de urbanismo Wilfried Kaib y Klaus Bodensohn. "A pesar de la variedad de colores políticos, el concepto era todo de una pieza", afirma Paul-Gerhard Weiß: "La construcción del S-Bahn y el posterior rediseño de la Berliner Straße marcaron el inicio del cambio de rumbo del tráfico en Offenbach y el abandono definitivo del concepto de ciudad amiga del automóvil".
Según Gregor Fröhlich, subdirector de la oficina de urbanismo de la ciudad en aquella época, Offenbach quería ahora "la coexistencia de todos los usuarios de la vía pública en lugar del dominio del automóvil". Alcalde Schwenke: "El concepto de los años 90 acabó con la supremacía absoluta del coche y fue una señal contundente contra el creciente tráfico de paso. La nueva Berliner Strasse dejó espacio para el ferrocarril, las bicicletas y los peatones, pero sin privar por completo a los automovilistas de un importante cruce este-oeste en el centro de la ciudad. El rediseño también estableció nuevas normas para mejorar el paisaje urbano". Se recuperaron las superficies selladas. Aceras anchas y armoniosamente pavimentadas, alternadas con hileras de árboles y franjas de césped, así como dos pequeñas rotondas, crearon una suave transición entre la zona peatonal, Nordend y Kulturkarree. Mobiliario elegante y llamativas farolas caracterizaban el paisaje urbano. Las heridas de los años sesenta han cicatrizado.
Hoy, en hora punta, sólo circulan por la Berliner Strasse unos 18.800 vehículos al día. 13 semáforos controlan el flujo del tráfico. Hay menos tráfico de paso y más espacio para ciclistas, peatones y patinadores.
Sabine Groß, responsable de Medio Ambiente y Movilidad, subraya: "Berliner Strasse es un ejemplo de toma de decisiones audaces para mejorar la calidad de vida en la ciudad y limitar el cambio climático." 399 árboles bordean ahora la Berliner Straße. Unos dos kilómetros de carriles bici discurren a izquierda y derecha de la calzada, separados del tráfico rodado. "Son la espina dorsal de una red de carriles bici que estamos completando por toda la ciudad. Pero ahora los ciudadanos también pueden llegar al centro de la ciudad en transporte público de forma respetuosa con el medio ambiente: 17.000 pasajeros bajan cada día de la estación de S-Bahn de Marktplatz y 5.000 de los autobuses de Offenbacher Verkehrsbetriebe en Marktplatz. Actualmente, 36 de los 87 autobuses urbanos ya se han convertido a la movilidad eléctrica y, por tanto, son respetuosos con el clima cuando se viaja por nuestra ciudad."
Impulso a la inversión tras la remodelación de la Berliner Straße
Después de 1971, las inversiones en viviendas y obras a lo largo de la Berliner Straße siguieron siendo más bien modestas, quedando muchos inmuebles en ruinas. Sólo se construyeron instalaciones públicas, como el ayuntamiento y la administración del distrito en la casa consistorial. Además, en la plaza del mercado se erigieron apresuradamente las propiedades de un especulador llamado Reese. Edificios que volvieron a desaparecer apenas 40 años después. No fue hasta la rediseñada Berliner Strasse y el S-Bahn, que se encuentra bajo ella, cuando se movilizó el capital privado para desarrollos sostenibles. A finales de los años 90, el ex alcalde Gerhard Grandke citó una suma de mil millones de euros que se gastó inmediatamente después de la inauguración.
Hoy en día, se han rellenado casi todos los huecos entre edificios. La lista de empresas que han invertido para vivir y trabajar aquí es larga. Entre ellas figuran, por ejemplo, 61 nuevas unidades residenciales por 14 millones de euros en el llamado "Spitzen Eck", la proa de la entrada oriental al centro de la ciudad, el Goethequartier como edificio residencial y comercial con más de 300 pisos, el edificio residencial "Mitte 166", para el que se dio paso a un aparcamiento en ruinas, o la demolición y mejora de los edificios en torno a la estación de S-Bahn de Marktplatz, entre los que destacan el antiguo edificio de Toys'R'Us y el City-Center. Los proyectos de desarrollo urbano, como la plantación de árboles en Kaiserstrasse y Frankfurter Strasse y la remodelación y mejora de las plazas del centro de la ciudad, complementan los proyectos privados.
Evolución positiva gracias al concepto de futuro del centro de la ciudad y a la reconversión de la plaza del mercado
"El corazón de la ciudad está experimentando una enorme transformación", afirma el OB Schwenke. "Donde durante décadas el tráfico, los terrenos abandonados y los pecados de la construcción caracterizaron la faz de la ciudad, se están construyendo pisos, edificios comerciales, carriles bici y más zonas verdes, un desarrollo que combina ambas cosas: el deseo de mucha gente de vivir en la ciudad y las exigencias actuales de una ciudad moderna, habitable y sostenible para vivir, trabajar y vivir." Con el concepto de futuro del centro de la ciudad, la ciudad también quiere iniciar un nuevo desarrollo positivo del centro de la ciudad en los próximos años: "El objetivo central de nuestro concepto de futuro es garantizar que la gente siga disfrutando viniendo al centro de la ciudad. La actual renovación de la plaza del Mercado y las medidas de pacificación del tráfico en torno a Wilhelmsplatz son otros de los pilares de un centro animado, con espacio para vivir, trabajar, comprar y disfrutar. "Estamos mejorando la accesibilidad en bicicleta, creando más espacio para los peatones y andenes de autobús sin barreras. Pero los aparcamientos del centro de la ciudad también seguirán siendo fácilmente accesibles para los coches", afirma Paul-Gerhard Weiß, Jefe de Edificación, resumiendo los objetivos de la actual política de transportes.
Para el alcalde Schwenke, la Berliner Straße documenta el espíritu cambiante de los tiempos a lo largo de las décadas como casi ningún otro lugar de Offenbach: "Offenbach quedó en ruinas tras la Segunda Guerra Mundial. Vivir, trabajar, el tráfico: la presión de los problemas era enorme. Al mismo tiempo, en aquella época no se era consciente de las consecuencias negativas del crecimiento. Hoy no deberíamos andarnos con rodeos al respecto. En los años sesenta, todo el mundo actuó según su leal saber y entender al decidir a favor de la Durchbruchstraße. Con su remodelación, la Berliner Strasse se ha convertido en una atractiva puerta de entrada y motor del desarrollo urbano".