On avait l'impression que la mairie avait secrètement dirigé les opérations. Lorsque le 11 novembre 1971, il y a donc 50 ans, le maire Georg Dietrich a personnellement fait passer les feux de la Mathildenplatz au vert, la sonnerie de midi a commencé à côté, dans la tour de Sainte-Marie. Selon le chef de la ville, les cloches étaient "à la hauteur de l'événement historique". Malgré les coupes de champagne dans les mains : Le "historique" ne concernait pas la saison de carnaval à venir, dont les fous fêtent traditionnellement le début ce jour-là, mais la libération de la Berliner Straße. Après onze ans de travaux, une nouvelle voie d'une largeur allant jusqu'à quarante mètres a été ouverte à la circulation en continu à travers Offenbach.
Les paroisses interprètent souvent une sonnerie comme une indication liturgique dans le champ de tension entre l'éphémère et l'éternel. Aucun des nombreux invités d'honneur de la politique et de la société présents n'aurait pu imaginer qu'à peine un quart de siècle plus tard, cet ouvrage surdimensionné avec ses quatre voies de circulation serait devenu superflu. Le 15 novembre 1996, il y a donc 25 ans, Gerhard Grandke, le successeur de Dietrich dans la quatrième génération d'OB, inaugurait lors d'une modeste cérémonie un boulevard en forme d'avenue, allégé à deux voies. Ainsi, en novembre 2021, la Berliner Straße fêtera un double anniversaire : 50 ans de livraison après la construction et 25 ans de livraison après le réaménagement.
"Route de percée" pour l'époque du miracle économique
En 1954, le service d'urbanisme a donné l'impulsion nécessaire à la construction d'une voie de transit à travers Offenbach en rédigeant ce que l'on appelle un mémorandum. C'était l'époque du miracle économique. Les voitures en provenance du district et de Hanau traversaient la place du marché et la Frankfurter Strasse pour se rendre au centre de la région. Le nouveau tracé devait apporter un soulagement, ouvrir la voie à une ville adaptée à la circulation automobile. On était alors prêt à sacrifier des parties de la vieille ville, détruite pendant la guerre ou tout simplement en mauvais état, pour la "Durchbruchstraße", son titre provisoire.
A cette époque, le nombre d'immatriculations de véhicules doublait tous les dix ans. En 1985, on prévoyait qu'un habitant d'Offenbach sur trois posséderait une voiture. La ville voulait être équipée pour faire face à cette croissance. Entre Kaiserlei et Kaiserstraße, il y avait suffisamment de place pour construire une voie rapide de quarante mètres de large avec des voies de bifurcation généreusement dimensionnées et un terre-plein central pour plus de mille places de parking. Jusqu'en 1955, les voies du chemin de fer local qui reliait autrefois Sachsenhausen et le centre-ville d'Offenbach se trouvaient ici.
A l'avenir, les piétons devraient flâner au cœur de la ville, quasiment un étage plus haut, sur un deuxième niveau entre les magasins et les cafés. Selon les protagonistes, les plans d'autres grandes villes ont servi de modèle. On a même cité New York. Le projet d'Offenbach a attiré l'attention de toute l'Allemagne. Des responsables de nombreuses mairies sont venus s'informer sur place. La direction de l'association des villes allemandes fit le voyage en train spécial pour rendre hommage au projet lors d'une conférence de presse.
En 1959, l'assemblée municipale donna le "feu vert". "Percée pour la route de percée", titrait un journal local. Les travaux commencèrent le 5 avril 1961 entre la Herrnstraße et la Glockengasse. Le Land aida la ville, déjà en difficulté à l'époque, à financer les travaux. Il déclara sans hésiter la "Durchbruchstraße" comme route fédérale, la B 43, avec une prise en charge généreuse des coûts. Les moqueurs ont supposé que Wiesbaden voulait ainsi détourner les habitants d'Offenbach de l'idée d'un tracé de RER urbain. Pour augmenter la pression, le Land menaça de faire passer la route sur pilotis. Offenbach a néanmoins utilisé les fonds du Land avec un soin commercial. 13 millions d'euros étaient prévus pour la Berliner Strasse, elle n'a finalement coûté que 7 millions d'euros.
Du village à la grande ville
A l'endroit où se trouvent aujourd'hui le bâtiment de la Vhs et la City-Tower, la démolition de la vieille ville pour la Durchbruchstraße a commencé en 1963. C'est ici qu'Offenbach a autrefois développé son identité en passant du village à la grande ville. Mais personne ne semblait regretter la tradition. Ce que la guerre avait laissé des murs tordus était négligé, menaçait de tomber en ruine. L'ancien directeur du musée de la ville d'Offenbach, Gerd Vollmer, a fait le portrait du quartier la veille de sa démolition. Un film mélancolique. Lorsqu'il a été projeté une nouvelle fois en 2014, le rédacteur en chef de longue date de l'Offenbach-Post, Lothar R Braun, a écrit : "Un quartier moribond datant des débuts de l'histoire de la ville, dans lequel plus personne ne voudrait vivre aujourd'hui (...) Des escaliers en bois mènent à l'étage supérieur de la maison. Délabrement, négligence, installations sanitaires bizarres, crépi avec des cicatrices et des fissures". Dans les années soixante, il fallait trouver un nouveau foyer pour environ 400 familles et neuf entreprises. Les anciens noms, comme celui de la Wasserhofstrasse, ont été effacés à jamais.
Baptisée "Berliner Straße" après la visite de Willy Brandt
En 1962, le maire de Berlin Willy Brandt a visité Offenbach. Depuis, la rue percée porte le nom de "Berliner Straße". Par attachement à la ville divisée, la municipalité a placé l'ours héraldique sur un socle au croisement avec la Kaiserstraße. Aujourd'hui, il orne le foyer de l'hôtel de ville.
Avec chaque nouveau tronçon de la Berliner Straße, le trafic de transit augmentait. Le contournement sud par l'Odenwaldring n'était encore qu'un torse. Chaque jour, jusqu'à 40 000 véhicules empruntaient la Berliner Strasse, provoquant du bruit, des gaz d'échappement et le mécontentement des riverains. Beaucoup se plaignaient que la voie rapide séparait le centre-ville de son fleuve, le Main. Pour se rendre à des installations importantes comme le Büsingpark, le Parkbad, le château d'Isenburg ou l'école supérieure de design, il fallait du temps et parfois du courage.
En 1985, le parlement de la ville d'Offenbach a clairement appelé à la réduction à deux voies de la "Durchbruchstraße". Le "Stadtforum", une initiative interpartis dirigée par le chef de Marplan Klaus Stumpf, a donné un coup de pouce à cette initiative. D'éminents défenseurs : les anciens maires Walter Buckpesch et Walter Suermann.
La construction du RER, une chance pour la déconstruction
Lorsque l'État fédéral, le Land et la Deutsche Bahn ont renoncé à s'opposer au tracé du S-Bahn City au milieu des années 1980, notamment grâce à l'intervention du conseiller municipal Ferdinand Walther, Offenbach a saisi sa chance. Pour le tunnel, la Berliner Straße devait être creusée sur toute sa longueur, puis goudronnée à nouveau. "Même si les coalitions à Offenbach ont changé à cette époque, même si la majorité et l'opposition avaient des points de vue différents sur certains détails", déclare rétrospectivement l'actuel maire, Dr. Felix Schwenke, "il y avait un consensus de base, au-delà des frontières des partis, pour corriger l'erreur du siècle. C'est un exemple de ce que nous pouvons obtenir par une action commune au-delà des frontières des partis".
Offenbach a fait pression ensemble sur Bonn et Wiesbaden pour que la restauration de la Berliner Strasse soit utilisée pour une véritable revalorisation de l'image de la ville. Mais le financement était au point mort. L'actuel adjoint aux travaux et à la planification Paul-Gerhard Weiß se souvient : "Offenbach reprochait avec une certaine exagération à la Deutsche Bahn de privilégier une solution bon marché, une sorte de chaussée provisoire". Au nom des chemins de fer, le chef de projet Eckart Venzke a rétorqué lors de la commission des travaux : "Celui qui veut du luxe doit aussi assumer lui-même les coûts supplémentaires". Après une partie de poker acharnée, l'État fédéral et le Land ont pris en charge 87,5 pour cent des coûts estimés à 16,5 millions d'euros, y compris pour le réaménagement coûteux. Un cadre qui n'a pas été dépassé par l'administration des travaux publics d'Offenbach après le décompte de toutes les prestations.
Tournant dans les transports et adieu à la "ville sans voitures
En 1994, la municipalité a publié les plans définitifs de la "nouvelle" Berliner Strasse. Les citoyens pouvaient voter sur trois variantes. Pas moins de trois adjoints ont participé à l'élaboration du projet avec leurs idées, au cours de différents mandats et à chaque fois d'une maison politique différente : Thomas Schaller, adjoint à la planification, ainsi que les conseillers municipaux Wilfried Kaib et Klaus Bodensohn. "Malgré la diversité des couleurs politiques, le concept était d'un seul tenant", explique Paul-Gerhard Weiß : "De ce point de vue, la construction du S-Bahn et le réaménagement de la Berliner Strasse qui s'en est suivi ont marqué très tôt le début du tournant en matière de transports à Offenbach et l'abandon définitif du concept de ville sans voitures".
Offenbach voulait dorénavant, selon Gregor Fröhlich, alors directeur adjoint du service d'urbanisme, "une cohabitation de tous les usagers de la route au lieu de la domination de la voiture". Le maire Schwenke : "Le concept des années 90 a mis fin à la prééminence absolue de la voiture et a été un signal fort contre l'augmentation du trafic de transit. La nouvelle Berliner Straße a fait de la place au train, au vélo et aux piétons, sans toutefois priver complètement l'automobiliste d'une importante traversée est-ouest du centre-ville. Le réaménagement a en outre posé des jalons pour une revalorisation du paysage urbain". Les surfaces imperméabilisées ont été récupérées. De larges trottoirs harmonieusement pavés alternant avec des rangées d'arbres et des bandes de gazon ainsi que deux petits ronds-points ont assuré une transition en douceur entre la zone piétonne, le Nordend et le carré culturel. Des meubles chics et des lampadaires marquants déterminaient l'image de la rue. Les blessures des années 1960 ont été soignées.
Aujourd'hui, seuls 18 800 véhicules environ empruntent encore la Berliner Strasse chaque jour en période de pointe. 13 feux de signalisation contrôlent le flux de circulation. Il y a moins de trafic de transit, plus de place pour les cyclistes, les piétons ou les skaters.
Sabine Groß, adjointe à l'environnement et à la mobilité, souligne : "La Berliner Strasse est un modèle pour prendre des décisions courageuses afin d'améliorer la qualité de vie dans la ville et de limiter le changement climatique". 399 arbres bordent désormais la Berliner Strasse. Environ deux kilomètres de pistes cyclables séparées du trafic automobile s'étendent à gauche et à droite de la chaussée. "Elles constituent l'épine dorsale d'un réseau de pistes cyclables que nous complétons à travers la ville. Mais aujourd'hui, les gens peuvent également utiliser les transports en commun pour se rendre au centre-ville sans impact sur le climat : 17 000 passagers descendent chaque jour de la station de S-Bahn Marktplatz, 5 000 passagers quittent les bus de la société de transport d'Offenbach à Marktplatz. Actuellement, 36 des 87 bus urbains ont déjà été convertis à la mobilité électrique et circulent donc dans notre ville en respectant le climat".
Poussée des investissements après le réaménagement de la Berliner Strasse
Après 1971, les investissements dans l'habitat et le travail le long de la Berliner Straße sont restés plutôt modestes, et de nombreux terrains en ruines ont subsisté. La plupart du temps, seuls des établissements publics ont été construits, comme la mairie et l'administration du district dans l'hôtel de ville. A cela s'ajoutent les bâtiments construits à la hâte par un spéculateur du nom de Reese sur la place du marché. Des bâtiments qui disparurent à peine 40 ans plus tard. Ce n'est qu'avec le réaménagement de la Berliner Straße et le train de banlieue qui passe en dessous que des capitaux privés ont été mobilisés pour des développements durables. L'ex-OB Gerhard Grandke a cité à la fin des années 90 une somme d'un milliard d'euros qui a été utilisée immédiatement après l'inauguration.
Aujourd'hui, presque tous les vides de construction ont été comblés. La liste des entreprises qui ont investi ici dans l'habitat et le travail est longue. On peut citer par exemple 61 nouvelles unités d'habitation pour 14 millions d'euros au "Spitzen Eck", la proue à l'entrée est de la City, le Goethequartier en tant qu'immeuble d'habitation et de commerce avec plus de 300 appartements, l'immeuble d'habitation "Mitte 166", pour lequel un parking en mauvais état a été remplacé, ou la démolition et la revalorisation des bâtiments autour de la station de RER Marktplatz - les plus en vue étant l'ancien bâtiment de Toys'R'Us et le City-Center. Des projets d'urbanisme, comme la plantation d'arbres le long de la Kaiserstraße et de la Frankfurter Straße ainsi que la rénovation et la revalorisation de places du centre-ville, complètent les projets privés.
Développements positifs grâce au concept d'avenir du centre-ville et à la transformation de la place du marché
"Le cœur de la ville subit une énorme transformation", explique le maire Schwenke. "Là où pendant des décennies le trafic, les friches et les péchés de construction ont marqué le visage de la ville, on voit apparaître des logements, des immeubles commerciaux, des pistes cyclables et plus de verdure - un développement qui concilie les deux : le désir de nombreuses personnes de vivre en ville et les exigences actuelles d'une ville moderne, agréable à vivre et durable pour habiter, travailler et vivre". Avec le concept d'avenir du centre-ville, la ville veut en outre initier un nouveau développement positif du centre-ville dans les années à venir : "L'objectif central de notre concept d'avenir est que les gens continuent à venir volontiers dans le centre-ville. La transformation actuelle de la place du marché et la réduction du trafic autour de la Wilhelmsplatz sont d'autres éléments constitutifs d'un centre-ville vivant avec de l'espace pour habiter, travailler, faire des achats et profiter de la vie. "Nous améliorons l'accessibilité à vélo, nous créons plus d'espace pour les piétons et des quais de bus accessibles. Mais les parkings du centre-ville restent également facilement accessibles pour les voitures", résume Paul-Gerhard Weiß, chef du service de la construction, en évoquant les objectifs de la politique des transports actuelle.
Pour le maire Schwenke, la Berliner Strasse documente mieux que tout autre lieu d'Offenbach le changement de l'esprit du temps au fil des décennies : "Après la Seconde Guerre mondiale, Offenbach était en ruines. Habitat, travail, circulation : la pression des problèmes était énorme. En même temps, la conscience des conséquences négatives de la croissance faisait encore défaut à l'époque. Nous ne devrions pas nous en réjouir aujourd'hui. Dans les années 1960, tout le monde a agi en son âme et conscience lorsqu'il a été décidé de construire la Durchbruchstraße. Avec sa transformation, la Berliner Strasse est devenue une porte d'entrée attractive et un moteur pour le développement urbain".