50 anni di Berliner Straße documentano i cambiamenti nel traffico e nello sviluppo di Offenbach

Nel 1954, l'ufficio urbanistico emise un memorandum a favore della strada di attraversamento di Offenbach. Era l'epoca del miracolo economico. Le auto provenienti dal distretto e da Hanau attraversavano a fatica la piazza del mercato e la Frankfurter Strasse per raggiungere il centro della regione. Il nuovo percorso avrebbe dovuto portare sollievo e aprire la strada a una città a misura di automobile. I cittadini erano disposti a sacrificare parti del centro storico, distrutto dalla guerra o semplicemente fatiscente, per la "Durchbruchstraße", il suo titolo provvisorio.

All'epoca il numero di immatricolazioni di automobili raddoppiava ogni dieci anni. Nel 1985 si prevedeva che un abitante di Offenbach su tre avrebbe posseduto un'automobile. La città voleva essere attrezzata per questa crescita. Tra Kaiserlei e Kaiserstraße c'era spazio sufficiente per un'autostrada larga quaranta metri, con corsie di svolta di dimensioni generose e uno spartitraffico centrale per oltre mille posti auto. Fino al 1955, qui si trovavano i binari della ferrovia locale che un tempo collegava Sachsenhausen al centro di Offenbach.

In futuro, i pedoni avrebbero dovuto passeggiare nel centro della città su un secondo livello, tra negozi e caffè. Secondo i protagonisti, i piani erano modellati su quelli di altre grandi città. Si parlava persino di New York. Il progetto di Offenbach attirò l'attenzione di tutto il paese. I funzionari di molti municipi visitarono il sito per saperne di più. Il capo dell'Associazione tedesca delle città viaggiò con un treno speciale per onorare il progetto durante una conferenza stampa.

Nel 1959, il consiglio comunale diede il via libera. "Una svolta per la strada della svolta" titolava un giornale locale. I lavori iniziarono il 5 aprile 1961 tra Herrnstraße e Glockengasse. Lo Stato aiutò la città, allora già in difficoltà economiche, con il finanziamento. Senza ulteriori indugi, dichiarò la strada di sfondamento una strada federale, la B 43, e coprì generosamente i costi. I beffardi sospettavano che Wiesbaden stesse usando questa mossa per dissuadere gli abitanti di Offenbach dall'idea di una linea S-Bahn per il centro città. Per aumentare la pressione, lo Stato minacciò di costruire la strada su palafitte. Tuttavia, Offenbach utilizzò i fondi statali con prudenza commerciale. Per la Berliner Strasse furono stanziati 13 milioni di euro, ma alla fine il costo fu di soli 7 milioni di euro.

Dove oggi sorgono l'edificio Vhs e la City Tower, nel 1963 iniziò la demolizione del centro storico per la Durchbruchstraße. È qui che un tempo Offenbach sviluppava la sua identità nel passaggio da villaggio a città. Ma nessuno sembrava piangere la tradizione. Ciò che la guerra aveva lasciato dei muri deformati era trascurato e rischiava di cadere in rovina. L'ex direttore del Museo della Città di Offenbach, Gerd Vollmer, ha ritratto il quartiere il giorno prima della sua demolizione. Un film malinconico. Quando è stato riproposto nel 2014, il caporedattore di lunga data dell'Offenbach-Post, Lothar R Braun, ha scritto: "Un quartiere condannato degli albori della storia della città, dove oggi nessuno vuole vivere... Scale di legno portano al piano superiore della casa. Dilapidazione, incuria, servizi igienici bizzarri, intonaco con cicatrici e crepe". Negli anni '60 è stato necessario trovare una nuova casa per circa 400 famiglie e nove aziende. Vecchi nomi come Wasserhofstraße furono cancellati per sempre.

Nel 1962, il sindaco di Berlino Willy Brandt visitò Offenbach. Da allora, l'arteria si chiama "Berliner Straße". Per solidarietà con la città divisa, il consiglio comunale pose l'orso araldico su un piedistallo all'incrocio con la Kaiserstraße. Oggi adorna l'atrio del municipio.

Con ogni nuovo tratto di Berliner Strasse, il traffico di transito aumentava. La circonvallazione meridionale attraverso l'Odenwaldring era ancora un tronco. Ogni giorno, fino a 40.000 veicoli percorrevano la Berliner Strasse, causando rumore, gas di scarico e il malcontento dei residenti locali. Molti si lamentavano del fatto che l'autostrada separava il centro della città dal suo fiume, il Meno. Il percorso per raggiungere strutture importanti come Büsingpark, Parkbad, Isenburger Schloss o la Hochschule für Gestaltung richiedeva tempo e talvolta coraggio.

Nel 1985, il Parlamento della città di Offenbach chiese chiaramente di ridurre la Durchbruchstraße a due corsie. Questa iniziativa è stata sostenuta dallo "Stadtforum", un'iniziativa apartitica guidata dal capo di Marplan Klaus Stumpf. Tra i principali sostenitori: gli ex sindaci Walter Buckpesch e Walter Suermann.

Quando a metà degli anni '80 il governo federale e statale e la Deutsche Bahn rinunciarono a opporsi alla linea urbana della S-Bahn, grazie anche all'impegno del consigliere comunale Ferdinand Walther, Offenbach colse la sua occasione. L'intera lunghezza di Berliner Strasse doveva essere scavata per il tunnel e poi riasfaltata. "Anche se le coalizioni a Offenbach cambiarono all'epoca, anche se la maggioranza e l'opposizione avevano opinioni diverse sui dettagli", afferma a posteriori l'attuale sindaco Felix Schwenke, "c'era un consenso di base trasversale ai partiti per correggere l'errore del secolo. Un esempio di ciò che possiamo ottenere agendo insieme al di là delle linee di partito".

Offenbach fece pressione su Bonn e Wiesbaden affinché utilizzassero il restauro della Berliner Strasse per una vera e propria riqualificazione del paesaggio urbano. Ma il finanziamento è stato una scelta difficile. Paul-Gerhard Weiß, attuale capo del dipartimento di costruzione e pianificazione, ricorda: "Offenbach accusò le ferrovie di favorire una soluzione economica, una sorta di carreggiata improvvisata, con una dose di esagerazione". Il responsabile del progetto Eckart Venzke ha controbattuto a nome della ferrovia in sede di commissione edilizia: se volete il lusso, dovete pagare voi stessi i costi aggiuntivi. Dopo una dura partita a poker, i governi federale e statale hanno accettato di pagare l'87,5% dei costi stimati di 16,5 milioni di euro per la complessa riprogettazione. Una cifra che non è stata superata dall'amministrazione edilizia di Offenbach dopo la fatturazione di tutti i servizi.

Nel 1994, il consiglio comunale pubblicò i progetti definitivi per la "nuova" Berliner Strasse. I cittadini hanno potuto votare su tre varianti. Allo sviluppo della proposta parteciparono non meno di tre direttori di dipartimenti, ognuno con le proprie idee, durante diversi periodi di mandato e con diverse provenienze politiche: Il responsabile della pianificazione Thomas Schaller e gli assessori all'urbanistica Wilfried Kaib e Klaus Bodensohn. "Nonostante la diversità dei colori politici, il concetto era tutto unitario", afferma Paul-Gerhard Weiß: "La costruzione della S-Bahn e la successiva riprogettazione della Berliner Straße hanno segnato l'inizio della svolta del traffico a Offenbach e l'allontanamento definitivo dal concetto di città a misura di automobile".

Secondo Gregor Fröhlich, all'epoca vicedirettore dell'ufficio urbanistica, Offenbach voleva ora "che tutti gli utenti della strada coesistessero, invece del dominio dell'automobile". Il sindaco Schwenke: "Il progetto degli anni '90 poneva fine alla supremazia assoluta dell'automobile e rappresentava un segnale forte contro il crescente traffico di attraversamento. La nuova Berliner Strasse ha fatto spazio alla ferrovia, alle biciclette e ai pedoni, ma senza privare completamente gli automobilisti di un importante incrocio est-ovest nel centro della città. La riprogettazione ha anche stabilito nuovi standard per la valorizzazione del paesaggio urbano". Le superfici sigillate sono state recuperate. Ampi marciapiedi pavimentati in modo armonioso, alternati a filari di alberi e strisce d'erba, oltre a due piccole rotatorie, hanno creato una dolce transizione tra la zona pedonale, Nordend e Kulturkarree. Arredi eleganti e lampioni di grande effetto caratterizzano il paesaggio stradale. Le ferite degli anni '60 sono state rimarginate.

Oggi, nelle ore di punta, solo circa 18.800 veicoli percorrono Berliner Strasse ogni giorno. 13 semafori controllano il flusso del traffico. C'è meno traffico di attraversamento e più spazio per ciclisti, pedoni e pattinatori.

Sabine Groß, responsabile del settore Ambiente e Mobilità, sottolinea: "Berliner Strasse è un modello per prendere decisioni coraggiose per migliorare la qualità della vita in città e limitare i cambiamenti climatici". 399 alberi costeggiano ora la strada di Berliner Straße. Circa due chilometri di piste ciclabili corrono a destra e a sinistra della carreggiata, separate dal traffico automobilistico. "Sono la spina dorsale di una rete di piste ciclabili che stiamo completando in tutta la città. Ma i cittadini possono raggiungere il centro città in modo neutrale dal punto di vista climatico anche con i mezzi pubblici: ogni giorno 17.000 passeggeri scendono dalla stazione della S-Bahn a Marktplatz e 5.000 passeggeri scendono dagli autobus della Offenbacher Verkehrsbetriebe a Marktplatz. Attualmente, 36 degli 87 autobus urbani sono già stati convertiti alla mobilità elettrica e sono quindi rispettosi del clima quando viaggiano nella nostra città".

Dopo il 1971, gli investimenti in abitazioni e lavori lungo Berliner Strasse rimasero piuttosto modesti, con molte proprietà in rovina. Furono costruite solo strutture pubbliche, come il municipio e l'amministrazione distrettuale nel municipio. A ciò si aggiunsero le proprietà erette frettolosamente da uno speculatore di nome Reese sulla piazza del mercato. Edifici che scomparvero di nuovo appena 40 anni dopo. Solo dopo la riprogettazione della Berliner Strasse e della S-Bahn, che si trova sotto di essa, il capitale privato è stato mobilitato per uno sviluppo sostenibile. Alla fine degli anni '90, l'ex sindaco Gerhard Grandke citò una somma di un miliardo di euro che fu spesa subito dopo l'inaugurazione.

Oggi, quasi tutti gli spazi vuoti tra gli edifici sono stati colmati. L'elenco delle aziende che hanno investito per vivere e lavorare qui è lungo. Tra questi, ad esempio, 61 nuove unità abitative per 14 milioni di euro nel cosiddetto "Spitzen Eck", l'arco all'ingresso orientale del centro città, il Goethequartier come edificio residenziale e commerciale con più di 300 appartamenti, l'edificio residenziale "Mitte 166", per il quale è stato realizzato un parcheggio fatiscente, o la demolizione e la riqualificazione degli edifici intorno alla stazione della S-Bahn di Marktplatz - i più importanti dei quali sono l'ex edificio Toys'R'Us e il City-Center. I progetti di sviluppo urbano, come la piantumazione di alberi nella Kaiserstrasse e nella Frankfurter Strasse e la ristrutturazione e riqualificazione delle piazze del centro città, completano i progetti privati.

"Il cuore della città sta subendo un'enorme trasformazione", afferma l'OB Schwenke. "Laddove per decenni il traffico, i terreni abbandonati e i peccati edilizi hanno caratterizzato il volto della città, stanno sorgendo appartamenti, edifici commerciali, piste ciclabili e più verde - uno sviluppo che combina entrambi: il desiderio di molte persone di vivere in città e le richieste odierne di una città moderna, vivibile e sostenibile per abitare, lavorare e vivere." Con il concetto di centro futuro, la città vuole anche avviare un nuovo sviluppo positivo del centro città nei prossimi anni: "L'obiettivo centrale del nostro concetto futuro è quello di garantire che le persone continuino a venire con piacere nel centro città. L'attuale ristrutturazione della piazza del mercato e le misure di moderazione del traffico intorno alla Wilhelmsplatz sono ulteriori tasselli per un centro città vivace, con spazi per vivere, lavorare, fare acquisti e divertirsi. "Stiamo migliorando l'accessibilità in bicicletta, creando più spazio per i pedoni e piattaforme per gli autobus senza barriere. Ma anche i parcheggi del centro rimarranno facilmente accessibili alle auto", afferma Paul-Gerhard Weiß, responsabile dell'edilizia, riassumendo gli obiettivi dell'attuale politica dei trasporti.

Per il sindaco Schwenke, la Berliner Strasse documenta il cambiamento dello spirito dei tempi nel corso dei decenni come nessun altro luogo di Offenbach: "Offenbach era in rovina dopo la Seconda Guerra Mondiale. Abitazione, lavoro, traffico: la pressione dei problemi era enorme. Allo stesso tempo, all'epoca mancava la consapevolezza delle conseguenze negative della crescita. Oggi non dovremmo fare il passo più lungo della gamba. Negli anni '60, tutti hanno agito al meglio delle loro conoscenze e convinzioni quando hanno deciso a favore della Durchbruchstraße. Con la sua ristrutturazione, Berliner Strasse è diventata un'attraente porta d'accesso e un motore per lo sviluppo urbano".