Wyglądało to tak, jakby ratusz był potajemnie odpowiedzialny. Kiedy burmistrz Georg Dietrich osobiście przełączył sygnalizację świetlną na Mathildenplatz na zieloną 11 listopada 1971 r., 50 lat temu, w południe rozpoczęło się bicie dzwonów w wieży Mariackiej obok. Według burmistrza dzwony były "odpowiednie do tego historycznego wydarzenia". Pomimo kieliszków szampana w jego rękach: "historyczne" nie dotyczyło nadchodzącego sezonu karnawałowego, którego początek błazny tradycyjnie świętują tego dnia, ale otwarcia Berliner Strasse. Po jedenastu latach budowy nowy pas o szerokości do czterdziestu metrów został otwarty dla ruchu przez Offenbach.
Kongregacje kościelne często interpretują bicie dzwonu jako liturgiczne odniesienie do napięcia między przemijaniem a wiecznością. Żaden z licznych gości honorowych ze świata polityki i społeczeństwa nie mógł sobie wyobrazić, że zaledwie ćwierć wieku później ta ogromna konstrukcja z czterema pasami ruchu stanie się zbędna. 15 listopada 1996 roku, 25 lat temu, Gerhard Grandke, następca Dietricha w czwartym pokoleniu burmistrzów, otworzył skromną ceremonię otwarcia bulwaru przypominającego aleję, odchudzonego do dwóch pasów ruchu. W listopadzie 2021 r. Berliner Straße będzie obchodzić podwójną rocznicę: 50 lat od jej budowy i 25 lat od jej przeprojektowania.
"Przełomowa droga" na czas cudu gospodarczego
W 1954 roku biuro planowania miasta wydało memorandum na rzecz drogi przelotowej przez Offenbach. Był to czas cudu gospodarczego. Samochody z dzielnicy i Hanau pokonywały rynek i Frankfurter Strasse w drodze do centrum regionu. Nowa trasa miała przynieść ulgę i utorować drogę do miasta przyjaznego samochodom. Ludzie byli gotowi poświęcić część starego miasta, które zostało zniszczone podczas wojny lub było po prostu zniszczone, na rzecz "Durchbruchstraße", jej roboczej nazwy.
W tym czasie liczba rejestracji samochodów podwajała się co dziesięć lat. Przewidywano, że do 1985 r. co trzeci mieszkaniec Offenbach będzie posiadał samochód. Miasto chciało być przygotowane na ten wzrost. Między Kaiserlei i Kaiserstraße było wystarczająco dużo miejsca na czterdziestometrową autostradę z dużymi pasami do zawracania i centralną rezerwacją na ponad tysiąc miejsc parkingowych. Do 1955 r. znajdowały się tu tory lokalnej kolei, która niegdyś łączyła Sachsenhausen z centrum Offenbach.
W przyszłości piesi mieli spacerować po centrum miasta na drugim poziomie pomiędzy sklepami i kawiarniami. Według bohaterów plany były wzorowane na planach innych dużych miast. Wspomniano nawet o Nowym Jorku. Projekt Offenbach przyciągnął uwagę całego kraju. Urzędnicy z wielu ratuszy odwiedzili miejsce, aby dowiedzieć się więcej. Szef Niemieckiego Związku Miast przyjechał specjalnym pociągiem, aby uhonorować projekt na konferencji prasowej.
W 1959 r. rada miasta wyraziła zgodę na realizację projektu. "Przełom dla przełomowej drogi" - tak brzmiał nagłówek lokalnej gazety. Prace rozpoczęły się 5 kwietnia 1961 r. między Herrnstraße i Glockengasse. Państwo pomogło finansowo miastu, które już wtedy nie miało pieniędzy. Bez zbędnych ceregieli ogłosiło przełomową drogę drogą federalną B 43 i hojnie pokryło koszty. Prześmiewcy podejrzewali, że Wiesbaden wykorzystało to posunięcie, aby odwieść mieszkańców Offenbach od pomysłu budowy linii S-Bahn w centrum miasta. Aby zwiększyć presję, państwo zagroziło budową drogi na palach. Niemniej jednak Offenbach wykorzystał fundusze państwowe z komercyjną rozwagą. Na Berliner Strasse przeznaczono 13 milionów euro, ale ostatecznie kosztowała ona tylko 7 milionów euro.
Od wsi do miasta
W miejscu, gdzie dziś stoją budynek VHS i City Tower, w 1963 r. rozpoczęto wyburzanie starego centrum miasta pod budowę ulicy Durchbruchstraße. To tutaj Offenbach rozwinęło swoją tożsamość w drodze ze wsi do miasta. Nikt jednak nie opłakiwał tej tradycji. To, co wojna pozostawiła z wypaczonych murów, było zaniedbane i groziło popadnięciem w ruinę. Były dyrektor Muzeum Miejskiego w Offenbach, Gerd Vollmer, sportretował okolicę na dzień przed jej wyburzeniem. Melancholijny film. Kiedy pokazano go ponownie w 2014 roku, wieloletni redaktor naczelny Offenbach-Post, Lothar R Braun, napisał: "Skazana dzielnica z początków historii miasta, w której nikt nie chce dziś mieszkać... Drewniane schody prowadzą na piętro domu. Zniszczenie, zaniedbanie, dziwaczne urządzenia sanitarne, tynk z bliznami i pęknięciami". W latach 60. trzeba było znaleźć nowy dom dla około 400 rodzin i dziewięciu firm. Stare nazwy, takie jak Wasserhofstraße, zostały wymazane na zawsze.
Nazwana "Berliner Straße" po wizycie Willy'ego Brandta
W 1962 roku burmistrz Berlina, Willy Brandt, odwiedził Offenbach. Od tego czasu ulica nosi nazwę "Berliner Straße". W ramach solidarności z podzielonym miastem rada miejska umieściła heraldycznego niedźwiedzia na postumencie przy skrzyżowaniu z Kaiserstraße. Dziś zdobi on foyer ratusza.
Z każdym nowym odcinkiem Berliner Strasse zwiększał się ruch przelotowy. Południowa obwodnica przez Odenwaldring wciąż była torsją. Każdego dnia Berliner Strasse przemierzało do 40 000 pojazdów, powodując hałas, spaliny i niezadowolenie okolicznych mieszkańców. Wielu narzekało, że autostrada oddziela centrum miasta od rzeki Main. Droga do ważnych obiektów, takich jak Büsingpark, Parkbad, Isenburger Schloss czy Hochschule für Gestaltung, wymagała czasu, a czasem odwagi.
W 1985 roku parlament miasta Offenbach wyraźnie wezwał do zredukowania Durchbruchstraße do dwóch pasów ruchu. Inicjatywa ta była wspierana przez "Stadtforum", bezpartyjną inicjatywę kierowaną przez szefa Marplan Klausa Stumpfa. Wybitni orędownicy: byli burmistrzowie Walter Buckpesch i Walter Suermann.
Budowa kolei miejskiej jako okazja do demontażu
Kiedy rządy federalny i krajowy oraz Deutsche Bahn zrezygnowały ze sprzeciwu wobec linii miejskiej S-Bahn w połowie lat 80-tych, częściowo dzięki staraniom radnego miejskiego Ferdinanda Walthera, Offenbach wykorzystał swoją szansę. Cała długość Berliner Strasse miała zostać wykopana pod tunel, a następnie wyremontowana. "Nawet jeśli koalicje w Offenbach zmieniły się w tym czasie, nawet jeśli większość i opozycja miały różne poglądy na temat szczegółów", mówi dzisiejszy burmistrz dr Felix Schwenke z perspektywy czasu, "istniał podstawowy konsensus ponad liniami partyjnymi, aby naprawić błąd stulecia. To przykład tego, co możemy osiągnąć działając wspólnie ponad podziałami partyjnymi".
Offenbach wywarł presję na Bonn i Wiesbaden, aby wykorzystały renowację Berliner Strasse do prawdziwej modernizacji krajobrazu miasta. Ale finansowanie było bliskie. Paul-Gerhard Weiß, obecny szef działu budownictwa i planowania, wspomina: "Offenbach oskarżył kolej o preferowanie taniego rozwiązania, rodzaju prowizorycznej jezdni, z dozą przesady". Kierownik projektu Eckart Venzke odpowiedział w imieniu kolei w komitecie budowlanym: jeśli chcesz luksusu, musisz sam ponieść dodatkowe koszty. Po ostrej grze w pokera rządy federalny i stanowy zgodziły się zapłacić 87,5 procent szacowanych kosztów w wysokości 16,5 miliona euro za kompleksową przebudowę. Ramy te nie zostały przekroczone przez administrację budowlaną Offenbach po zafakturowaniu wszystkich usług.
Zwrot w ruchu drogowym i pożegnanie z "miastem przyjaznym samochodom"
W 1994 roku rada miasta opublikowała ostateczne plany "nowej" Berliner Strasse. Mieszkańcy mogli głosować na trzy warianty. Nie mniej niż trzech szefów departamentów było zaangażowanych w rozwój propozycji, każdy z własnymi pomysłami, w różnych okresach urzędowania i z różnych środowisk politycznych: Szef planowania Thomas Schaller oraz radni miejscy Wilfried Kaib i Klaus Bodensohn. "Pomimo różnorodności barw politycznych, koncepcja była spójna", mówi Paul-Gerhard Weiß: "Budowa S-Bahn i późniejsze przeprojektowanie Berliner Straße oznaczały początek zwrotu w ruchu drogowym w Offenbach i ostateczne odejście od koncepcji miasta przyjaznego samochodom".
Według Gregora Fröhlicha, ówczesnego zastępcy kierownika biura planowania miasta, Offenbach chciał teraz "współistnienia wszystkich użytkowników dróg zamiast dominacji samochodu". Burmistrz Schwenke: "Koncepcja z lat 90. położyła kres absolutnej dominacji samochodu i była silnym sygnałem przeciwko rosnącemu ruchowi przelotowemu. Na nowej Berliner Strasse znalazło się miejsce dla kolei, rowerów i pieszych, ale bez całkowitego pozbawiania kierowców ważnego skrzyżowania wschód-zachód w centrum miasta. Przeprojektowanie wyznaczyło również nowe standardy w zakresie poprawy krajobrazu miasta". Zamknięte powierzchnie zostały odzyskane. Szerokie, harmonijnie wybrukowane chodniki na przemian z rzędami drzew i pasami trawy, a także dwa małe ronda stworzyły łagodne przejście między strefą dla pieszych, Nordend i Kulturkarree. Eleganckie meble i efektowne latarnie uliczne charakteryzowały krajobraz ulicy. Rany z lat sześćdziesiątych zostały zagojone.
Dziś, w godzinach szczytu, tylko około 18 800 pojazdów porusza się wzdłuż Berliner Strasse każdego dnia. 13 sygnalizacji świetlnych kontroluje przepływ ruchu. Jest mniej ruchu przelotowego i więcej miejsca dla rowerzystów, pieszych i rolkarzy.
Sabine Groß, dyrektor ds. środowiska i mobilności, podkreśla: "Berliner Strasse jest wzorem do naśladowania w podejmowaniu odważnych decyzji mających na celu poprawę jakości życia w mieście i ograniczenie zmian klimatycznych". Przy Berliner Straße rośnie obecnie 399 drzew. Około dwóch kilometrów ścieżek rowerowych biegnie po lewej i prawej stronie jezdni, oddzielonych od ruchu samochodowego. "Stanowią one szkielet sieci ścieżek rowerowych, którą uzupełniamy w całym mieście. Ale ludzie mogą teraz również dotrzeć do centrum miasta w sposób neutralny dla klimatu za pomocą transportu publicznego: 17 000 pasażerów wysiada codziennie ze stacji S-Bahn na Marktplatz, a 5 000 pasażerów wysiada z autobusów Offenbacher Verkehrsbetriebe na Marktplatz. Obecnie 36 z 87 autobusów miejskich zostało już przystosowanych do mobilności elektrycznej, dzięki czemu są one przyjazne dla klimatu podczas podróży po naszym mieście".
Wzrost inwestycji po przeprojektowaniu Berliner Strasse
Po 1971 r. inwestycje w budownictwo mieszkaniowe i zakłady pracy wzdłuż Berliner Strasse pozostały raczej skromne, z wieloma zrujnowanymi nieruchomościami. Zbudowano jedynie obiekty użyteczności publicznej, takie jak ratusz i administracja dzielnicy w ratuszu. Ponadto na rynku znajdowały się pospiesznie wzniesione nieruchomości spekulanta o nazwisku Reese. Budynki, które zniknęły zaledwie 40 lat później. Dopiero przeprojektowana Berliner Strasse i znajdująca się pod nią S-Bahn zmobilizowały prywatny kapitał do zrównoważonego rozwoju. Pod koniec lat 90. były burmistrz Gerhard Grandke podał kwotę miliarda euro, która została wydana natychmiast po inauguracji.
Dziś prawie wszystkie luki między budynkami zostały wypełnione. Lista firm, które zainwestowały w życie i pracę tutaj jest długa. Spitzen Eck", łuku przy wschodnim wejściu do centrum miasta, Goethequartier jako budynek mieszkalno-handlowy z ponad 300 mieszkaniami, budynek mieszkalny "Mitte 166", któremu ustąpiono miejsca zrujnowanemu parkingowi, czy też wyburzenie i modernizacja budynków wokół stacji kolei miejskiej Marktplatz - z których najbardziej znane to dawny budynek Toys'R'Us i City-Center. Projekty rozwoju miejskiego, takie jak sadzenie drzew na Kaiserstrasse i Frankfurter Strasse oraz renowacja i modernizacja placów w centrum miasta, uzupełniają projekty prywatne.
Pozytywne zmiany dzięki koncepcji przyszłego centrum miasta i przebudowie rynku
"Serce miasta przechodzi ogromną transformację", mówi OB Schwenke. "Tam, gdzie przez dziesięciolecia ruch uliczny, opuszczone tereny i grzechy budowlane charakteryzowały oblicze miasta, powstają mieszkania, budynki komercyjne, ścieżki rowerowe i więcej zieleni - rozwój, który łączy w sobie zarówno pragnienie wielu ludzi, aby mieszkać w mieście, jak i dzisiejsze wymagania dotyczące nowoczesnego, przyjaznego do życia i zrównoważonego miasta do życia, pracy i życia". Wraz z koncepcją przyszłego centrum miasta, miasto chce również zainicjować nowy pozytywny rozwój centrum miasta w nadchodzących latach: "Głównym celem naszej przyszłej koncepcji jest zapewnienie, aby ludzie nadal lubili przyjeżdżać do centrum miasta. Chcemy dać im ku temu dodatkowe i nowe powody". Obecna renowacja rynku i środki uspokojenia ruchu wokół Wilhelmsplatz to kolejne elementy składowe tętniącego życiem centrum miasta z przestrzenią do życia, pracy, zakupów i zabawy. "Poprawiamy dostępność rowerów, tworzymy więcej przestrzeni dla pieszych i bezbarierowe perony autobusowe. Ale parkingi w centrum miasta pozostaną również łatwo dostępne dla samochodów", mówi Paul-Gerhard Weiß, dyrektor ds. budownictwa, podsumowując cele dzisiejszej polityki transportowej.
Dla burmistrza Schwenke Berliner Strasse dokumentuje zmieniającego się ducha czasu na przestrzeni dziesięcioleci, jak mało które miejsce w Offenbach: "Offenbach leżało w gruzach po II wojnie światowej. Życie, praca, ruch uliczny: presja problemów była ogromna. Jednocześnie brakowało świadomości negatywnych konsekwencji ówczesnego rozwoju. Dziś nie powinniśmy owijać w bawełnę. W latach 60. każdy działał zgodnie ze swoją najlepszą wiedzą i przekonaniami, decydując się na Durchbruchstraße. Dzięki przebudowie Berliner Strasse stała się atrakcyjną bramą i siłą napędową rozwoju miasta".