Sanki belediye binası gizlice işin başındaymış gibi görünüyordu. Belediye Başkanı Georg Dietrich, 50 yıl önce 11 Kasım 1971'de Mathildenplatz'daki trafik ışıklarını bizzat yeşile çevirdiğinde, yandaki Aziz Mary'nin kulesinde öğlen çanları çalmaya başladı. Belediye başkanına göre çanlar "bu tarihi olay için uygun" idi. Elindeki şampanya kadehlerine rağmen: "Tarihi" olan, soytarıların geleneksel olarak bu günde kutladığı yaklaşan karnaval sezonu değil, Berliner Strasse'nin açılışıydı. On bir yıl süren inşaatın ardından kırk metre genişliğindeki yeni şerit Offenbach'ın içinden geçerek trafiğe açıldı.
Kilise cemaatleri çanın çalınmasını genellikle geçicilik ve sonsuzluk arasındaki gerilime litürjik bir gönderme olarak yorumlar. Siyaset ve toplum dünyasından çok sayıda onur konuğunun hiçbiri, çeyrek yüzyıl sonra dört şeritli bu devasa yapının gereksiz hale geleceğini hayal edemezdi. Dietrich'in dördüncü nesil Belediye Başkanı olarak halefi Gerhard Grandke, 25 yıl önce, 15 Kasım 1996'da mütevazı bir törenle iki şeride indirilmiş bulvar benzeri bir cadde açtı. Kasım 2021'de Berliner Straße çifte yıldönümünü kutlayacak: yapımından bu yana 50 yıl ve yeniden tasarlanmasından bu yana 25 yıl.
Ekonomik mucize dönemi için "atılım yolu"
1954 yılında, şehir planlama ofisi Offenbach'ı boydan boya geçen yol lehine bir memorandum yayınladı. Ekonomik mucizenin yaşandığı dönemdi. Bölgeden ve Hanau'dan gelen arabalar pazar meydanı ve Frankfurter Strasse'den geçerek bölgenin merkezine ulaşmaya çalışıyordu. Yeni güzergahın rahatlama getirmesi ve araba dostu bir şehrin önünü açması bekleniyordu. İnsanlar, eski şehrin savaşta yıkılmış ya da sadece harap olmuş kısımlarını, çalışma adı olan "Durchbruchstraße" için feda etmeye hazırdı.
O dönemde araba kayıtlarının sayısı her on yılda bir ikiye katlanıyordu. 1985 yılına gelindiğinde Offenbach'ta yaşayan her üç kişiden birinin araba sahibi olacağı tahmin ediliyordu. Şehir bu büyüme için donanımlı olmak istiyordu. Kaiserlei ve Kaiserstraße arasında, cömertçe boyutlandırılmış dönüş şeritleri ve binden fazla park yeri için merkezi bir rezervasyona sahip kırk metre genişliğindeki otoyol için yeterli alan vardı. 1955 yılına kadar, bir zamanlar Sachsenhausen ile Offenbach şehir merkezini birbirine bağlayan yerel demiryolunun rayları burada bulunuyordu.
Gelecekte yayalar şehrin merkezinde, mağazalar ve kafeler arasında ikinci bir seviyede dolaşacaktı. Başrol oyuncularına göre, planlar diğer büyük şehirlerden örnek alınarak hazırlanmıştı. Hatta New York'tan bile bahsediliyordu. Offenbach projesi ülke çapında ilgi gördü. Birçok belediyeden yetkililer daha fazla bilgi edinmek için bölgeyi ziyaret etti. Alman Şehirler Birliği Başkanı, projeyi bir basın toplantısıyla onurlandırmak için özel bir trenle seyahat etti.
1959 yılında belediye meclisi projeye onay verdi. Yerel bir gazetenin manşeti "Çığır açan yol için atılım" idi. Çalışmalar 5 Nisan 1961'de Herrnstraße ve Glockengasse arasında başladı. Devlet, o zamanlar zaten nakit sıkıntısı çeken şehre finansman konusunda yardımcı oldu. Daha fazla uzatmadan, atılım yolunu federal bir yol olan B 43 olarak ilan etti ve masrafları cömertçe karşıladı. Mockers, Wiesbaden'in bu hamleyi Offenbach halkını şehir merkezinde bir S-Bahn hattı fikrinden vazgeçirmek için kullandığından şüpheleniyordu. Baskıyı arttırmak için devlet yolu kazıklar üzerine inşa etmekle tehdit etti. Offenbach yine de devlet fonlarını ticari basiretle kullandı. Berliner Strasse için 13 milyon avro bütçe ayrılmıştı, ancak sonuçta sadece 7 milyon avroya mal oldu.
Köyden şehre
Bugün VHS binası ve Şehir Kulesi'nin bulunduğu yerde, Durchbruchstraße için eski şehir merkezinin yıkımına 1963 yılında başlandı. Burası Offenbach'ın bir zamanlar köyden kente giden yolda kimliğini geliştirdiği yerdi. Ancak kimse bu geleneğin yasını tutmuyor gibiydi. Savaştan geriye kalan çarpık duvarlar bakımsızdı ve yıkılma tehlikesiyle karşı karşıyaydı. Offenbach Şehir Müzesi'nin eski müdürü Gerd Vollmer, yıkımından bir gün önce mahalleyi görüntüledi. Melankolik bir film. Film 2014 yılında tekrar gösterildiğinde, Offenbach-Post'un uzun yıllar genel yayın yönetmenliğini yapan Lothar R Braun şöyle yazmıştı: "Kent tarihinin ilk günlerinden kalma, bugün kimsenin yaşamak istemediği, mahkum bir mahalle... Tahta merdivenler evin üst katına çıkıyor. Haraplık, bakımsızlık, tuhaf sıhhi tesisatlar, yara ve çatlaklarla dolu sıvalar". 1960'larda yaklaşık 400 aile ve dokuz işyeri için yeni bir ev bulunması gerekiyordu. Wasserhofstraße gibi eski isimler sonsuza dek silindi.
Willy Brandt'ın ziyaretinden sonra "Berliner Straße" olarak adlandırıldı
1962 yılında Berlin Belediye Başkanı Willy Brandt Offenbach'ı ziyaret etmiştir. O zamandan beri bu cadde "Berliner Straße" olarak anılmaktadır. Bölünmüş şehirle dayanışma içinde olan belediye meclisi, hanedan ayısını Kaiserstraße ile kavşaktaki bir kaide üzerine yerleştirdi. Bugün belediye binasının fuayesini süslemektedir.
Berliner Strasse'nin her yeni bölümüyle birlikte trafik de arttı. Odenwaldring üzerinden geçen güney yan geçidi hala bir gövdeydi. Her gün 40.000 kadar araç Berliner Strasse boyunca seyahat ederek gürültüye, egzoz dumanına ve yerel sakinlerin hoşnutsuzluğuna neden oluyordu. Birçok kişi otoyolun şehir merkezini Main nehrinden ayırmasından şikâyetçiydi. Büsingpark, Parkbad, Isenburger Schloss veya Hochschule für Gestaltung gibi önemli tesislere giden yol zaman ve bazen de cesaret gerektiriyordu.
1985 yılında Offenbach şehir parlamentosu Durchbruchstraße'nin iki şeride düşürülmesini açıkça talep etti. Bu girişim, Marplan'ın patronu Klaus Stumpf tarafından yönetilen ve partiler üstü bir girişim olan "Stadtforum" tarafından desteklendi. Önde gelen savunucular: eski Belediye Başkanları Walter Buckpesch ve Walter Suermann.
Söküm için bir fırsat olarak kentsel demiryolu inşaatı
1980'lerin ortalarında federal ve eyalet hükümetleri ile Deutsche Bahn, kısmen belediye meclisi üyesi Ferdinand Walther'in çabaları sayesinde S-Bahn şehir hattına karşı çıkmaktan vazgeçince Offenbach şansını yakaladı. Berliner Strasse'nin tamamı tünel için kazılacak ve ardından yeniden yüzeye çıkarılacaktı. "Bugünün Belediye Başkanı Dr. Felix Schwenke geriye dönüp baktığında, "Offenbach'taki koalisyonlar o dönemde değişmiş olsa da, çoğunluk ve muhalefet ayrıntılar konusunda farklı görüşlere sahip olsa da, yüzyılın hatasını düzeltmek için parti çizgileri arasında temel bir fikir birliği vardı" diyor. Parti çizgilerinin ötesinde birlikte hareket ederek neleri başarabileceğimizin bir örneği".
Offenbach, Bonn ve Wiesbaden'e Berliner Strasse'nin restorasyonunu şehir manzarasının gerçek anlamda iyileştirilmesi için kullanmaları yönünde baskı yaptı. Ancak finansman konusunda başa baş bir mücadele yaşandı. İnşaat ve planlama departmanının şimdiki başkanı Paul-Gerhard Weiß şöyle hatırlıyor: "Offenbach demiryolunu ucuz bir çözüm, bir tür derme çatma anayol ve biraz da abartıya kaçmakla suçladı." Proje müdürü Eckart Venzke, inşaat komitesinde demiryolu adına karşı çıktı: lüks istiyorsanız, ek maliyetleri kendiniz ödemelisiniz. Zorlu bir poker oyununun ardından federal ve eyalet hükümetleri, karmaşık yeniden tasarım için öngörülen 16,5 milyon avroluk maliyetin yüzde 87,5'ini ödemeyi kabul etti. Tüm hizmetler faturalandırıldıktan sonra Offenbach inşaat idaresi tarafından aşılmayan bir çerçeve.
Trafik dönüşü ve "otomobil dostu şehre" veda
1994 yılında belediye meclisi "yeni" Berliner Strasse için nihai planları yayınladı. Vatandaşlar üç seçenek üzerinde oy kullanma hakkına sahipti. Teklifin geliştirilmesinde, farklı görev dönemlerinde ve farklı siyasi geçmişlerden gelen, her biri kendi fikirlerine sahip en az üç daire başkanı yer aldı: Planlama Başkanı Thomas Schaller ve şehir planlama meclis üyeleri Wilfried Kaib ve Klaus Bodensohn. Paul-Gerhard Weiß, "Siyasi renklerin çeşitliliğine rağmen, konsept bir bütündü" diyor: "S-Bahn'ın inşası ve ardından Berliner Strasse'nin yeniden tasarlanması, Offenbach'taki trafik dönüşünün başlangıcı ve otomobil dostu şehir konseptinden nihai ayrılış oldu."
Dönemin şehir planlama dairesi başkan yardımcısı Gregor Fröhlich'e göre Offenbach artık "otomobilin egemenliği yerine tüm yol kullanıcılarının bir arada yaşamasını" istiyordu. Belediye Başkanı Schwenke: "1990'ların konsepti otomobilin mutlak üstünlüğüne son veriyordu ve artan araç trafiğine karşı güçlü bir sinyaldi. Yeni Berliner Strasse demiryoluna, bisikletlere ve yayalara yer açmış, ancak sürücüleri şehir merkezindeki önemli bir doğu-batı geçişinden tamamen mahrum bırakmamıştır. Yeniden tasarım aynı zamanda şehir manzarasının iyileştirilmesi için yeni standartlar belirledi." Sızdırmaz yüzeyler geri kazanıldı. Ağaç sıraları ve çim şeritleriyle dönüşümlü olarak geniş, uyumlu bir şekilde döşenmiş kaldırımların yanı sıra iki küçük döner kavşak, yaya bölgesi, Nordend ve Kulturkarree arasında yumuşak bir geçiş oluşturdu. Şık mobilyalar ve çarpıcı sokak lambaları sokak manzarasını karakterize etmektedir. 1960'lı yılların yaraları sarıldı.
Bugün Berliner Strasse boyunca en yoğun zamanlarda günde sadece 18.800 araç seyahat etmektedir. 13 trafik ışığı trafik akışını kontrol etmektedir. Daha az araç trafiği ve bisikletliler, yayalar ve patenciler için daha fazla alan var.
Çevre ve Mobilite Müdürü Sabine Groß şunları vurguluyor: "Berliner Strasse, kentteki yaşam kalitesini arttırmak ve iklim değişikliğini sınırlamak için cesur kararlar alma konusunda bir rol modeldir." Berliner Straße'nin yol kenarında artık 399 ağaç bulunuyor. Yaklaşık iki kilometrelik bisiklet yolu, araç trafiğinden ayrı olarak anayolun sağında ve solunda uzanıyor. "Bu yollar, kent genelinde tamamlamakta olduğumuz bisiklet yolu ağının belkemiğini oluşturuyor. Ancak insanlar artık şehir merkezine toplu taşıma araçlarıyla da iklim açısından nötr bir şekilde ulaşabiliyor: Her gün 17.000 yolcu Marktplatz'daki S-Bahn istasyonundan ve 5.000 yolcu da Offenbacher Verkehrsbetriebe otobüslerinden Marktplatz'da iniyor. Halihazırda 87 belediye otobüsünden 36'sı elektrikli mobiliteye dönüştürülmüş durumda ve dolayısıyla şehrimizde seyahat ederken iklim dostu."
Berliner Strasse'nin yeniden tasarlanmasının ardından yatırım artışı
1971'den sonra, Berliner Strasse boyunca konut ve iş yatırımları oldukça mütevazı kaldı ve birçok harabe mülk kaldı. Sadece belediye binası ve belediye binasındaki ilçe yönetimi gibi kamu tesisleri inşa edildi. Buna ek olarak, Reese adlı bir spekülatörün pazar meydanında alelacele inşa ettiği mülkler de vardı. Bu binalar ancak 40 yıl sonra tekrar ortadan kayboldu. Yeniden tasarlanan Berliner Strasse ve altında uzanan S-Bahn'a kadar özel sermaye sürdürülebilir gelişmeler için harekete geçirilmedi. Eski belediye başkanı Gerhard Grandke 1990'ların sonunda, açılıştan hemen sonra harcanan bir milyar Euro'luk bir meblağdan bahsetmişti.
Bugün, binalar arasındaki boşlukların neredeyse tamamı doldurulmuş durumda. Burada yaşamak ve çalışmak için yatırım yapan şirketlerin listesi uzun. Örneğin "Spitzen Eck" olarak adlandırılan, şehir merkezinin doğu girişindeki yayda 14 milyon Euro'ya 61 yeni konut, 300'den fazla daireli bir konut ve ticari bina olarak Goethequartier, harap bir otoparkın yerini aldığı "Mitte 166" konut binası veya Marktplatz S-Bahn istasyonu çevresindeki binaların yıkılması ve iyileştirilmesi - bunların en önemlileri eski Toys'R'Us binası ve City-Center'dır. Kaiserstrasse ve Frankfurter Strasse'deki ağaç dikimi ve şehir merkezindeki meydanların yenilenmesi ve iyileştirilmesi gibi kentsel gelişim projeleri özel projeleri tamamlamaktadır.
Şehir merkezi gelecek konsepti ve pazar meydanı dönüşümü sayesinde olumlu gelişmeler
Belediye Başkanı Schwenke, "Şehrin kalbi büyük bir dönüşüm geçiriyor" diyor. "On yıllar boyunca trafik, metruk arazi ve inşaat günahları ile karakterize edilen kentin çehresinde, apartmanlar, ticari binalar, bisiklet yolları ve daha fazla yeşil alan inşa ediliyor - her ikisini de birleştiren bir gelişme: birçok insanın şehirde yaşama arzusu ve günümüzün yaşamak, çalışmak ve yaşamak için modern, yaşanabilir ve sürdürülebilir bir şehir talepleri." Şehir merkezinin geleceği konseptiyle şehir, önümüzdeki yıllarda şehir merkezinde yeni bir olumlu gelişme başlatmak istiyor: "Gelecek konseptimizin temel amacı, insanların şehir merkezine gelmekten keyif almaya devam etmelerini sağlamaktır. Onlara bunu yapmaları için ek ve yeni nedenler sunmak istiyoruz." Pazar meydanının yenilenmesi ve Wilhelmsplatz çevresindeki trafik sakinleştirme önlemleri, yaşamak, çalışmak, alışveriş yapmak ve eğlenmek için alanlara sahip canlı bir şehir merkezi için diğer yapı taşlarıdır. "Bisikletle erişilebilirliği geliştiriyor, yayalar için daha fazla alan ve engelsiz otobüs peronları yaratıyoruz. Ancak şehir merkezindeki otoparklar da otomobiller için kolay erişilebilir olmaya devam edecek" diyen İmar Müdürü Paul-Gerhard Weiß, bugünkü ulaşım politikasının hedeflerini özetliyor.
Belediye Başkanı Schwenke'ye göre Berliner Strasse, Offenbach'ta başka hiçbir yerde olmadığı kadar on yıllar boyunca zamanın değişen ruhunu belgeliyor: "Offenbach İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra harabeye döndü. Yaşam, çalışma, trafik: sorunların baskısı muazzamdı. Aynı zamanda, o dönemde büyümenin olumsuz sonuçları konusunda farkındalık eksikliği vardı. Bugün bu konuda lafı dolandırmamalıyız. 1960'larda Durchbruchstraße lehine karar verirken herkes bilgisi ve inancı dahilinde hareket etti. Yeniden düzenlenen Berliner Strasse, kentsel gelişim için cazip bir geçit ve itici bir güç haline geldi."