50 років Берлінська вулиця змінила транспортний рух та розвиток Оффенбаха

У 1954 році міське управління планування видало меморандум на користь наскрізної дороги через Оффенбах. Це був час економічного дива. Автомобілі з району та Ганау з усіх сил намагалися прорватися через ринкову площу та Франкфуртську вулицю, щоб дістатися до центру регіону. Новий маршрут мав принести полегшення і прокласти шлях до міста, дружнього до автомобілів. Люди були готові пожертвувати частинами старого міста, зруйнованого під час війни або просто напівзруйнованого, заради "Durchbruchstraße", робочої назви нової дороги.

У той час кількість реєстрацій автомобілів подвоювалася кожні десять років. До 1985 року прогнозувалося, що кожен третій мешканець Оффенбаха матиме власний автомобіль. Місто хотіло бути готовим до такого зростання. Між вулицями Кайзерлей та Кайзерштрассе було достатньо місця для сорокаметрової автомагістралі з широкими поворотними смугами та центральним паркінгом на понад тисячу паркувальних місць. До 1955 року тут проходила колія місцевої залізниці, яка колись з'єднувала Заксенгаузен і центр міста Оффенбах.

У майбутньому пішоходи мали прогулюватися центром міста на другому рівні між магазинами та кафе. За словами протагоністів, плани були змодельовані за прикладом інших великих міст. Згадувався навіть Нью-Йорк. Проект Оффенбаха привернув увагу всієї країни. Чиновники з багатьох мерій відвідали сайт, щоб дізнатися більше. Голова Німецької асоціації міст приїхав спеціальним потягом, щоб вшанувати проект на прес-конференції.

У 1959 році міська рада дала добро на будівництво. "Прорив для проривної дороги" - таким був заголовок місцевої газети. Роботи розпочалися 5 квітня 1961 року на ділянці між вулицями Геррнштрассе та Глокенгассе. Держава допомогла місту, яке на той час вже перебувало у скрутному фінансовому становищі, з фінансуванням. Без зайвих слів вона оголосила проривну дорогу федеральною дорогою B 43 і щедро покрила витрати. Насмішники підозрювали, що Вісбаден використовує цей крок, щоб відмовити мешканців Оффенбаха від ідеї будівництва лінії швидкісної залізниці в центрі міста. Щоб посилити тиск, держава погрожувала побудувати дорогу на палях. Проте Оффенбах використав державні кошти з комерційною виваженістю. На Берлінську вулицю було закладено 13 мільйонів євро, але в підсумку вона обійшлася лише в 7 мільйонів євро.

Там, де сьогодні стоїть будівля VHS та Міська вежа, у 1963 році розпочалося знесення старого центру міста заради вулиці Дурхбрухштрассе. Саме тут колись формувалася ідентичність Оффенбаха на шляху від села до міста. Але, здається, ніхто не оплакував традицію. Те, що залишилося від понівечених війною стін, було занедбане і перебувало під загрозою занепаду. Колишній директор міського музею Оффенбаха Герд Фольмер зняв цей район за день до його знесення. Меланхолійний фільм. Коли його знову показали у 2014 році, багаторічний головний редактор газети Offenbach-Post Лотар Р. Браун написав: "Занедбаний район з перших днів історії міста, де сьогодні ніхто не хоче жити... Дерев'яні сходи ведуть на верхній поверх будинку. Обшарпаність, занедбаність, химерні санітарні умови, штукатурка зі шрамами та тріщинами". У 1960-х роках довелося шукати нове житло для близько 400 сімей та дев'яти підприємств. Старі назви, такі як Вассергофштрассе, були стерті назавжди.

У 1962 році Оффенбах відвідав бургомістр Берліна Віллі Брандт. Відтоді вулиця отримала назву "Берлінська вулиця" (Berliner Straße). На знак солідарності з розділеним містом міська рада встановила геральдичного ведмедя на п'єдесталі на перехресті з Кайзерштрассе. Сьогодні він прикрашає фойє ратуші.

З кожною новою ділянкою Берлінської вулиці збільшувався наскрізний трафік. Південний об'їзд через Оденвальдрінг все ще залишався тулубом. Щодня по Берлінерштрассе проїжджало до 40 000 автомобілів, створюючи шум, вихлопні гази і незадоволення місцевих жителів. Багато хто скаржився, що автомагістраль відокремлює центр міста від річки Майн. Дорога до таких важливих об'єктів, як Бюсінгпарк, Паркбад, замок Ізенбургер або Вища школа дизайну, вимагала часу, а іноді й сміливості.

У 1985 році міський парламент Оффенбаха чітко закликав звузити вулицю Дурхбрухштрассе до двох смуг руху. Цю ініціативу підтримав "Stadtforum" - позапартійна ініціатива, яку очолював керівник Marplan Клаус Штумпф. Видатні прихильники: колишні лорд-мери Вальтер Бакпеш і Вальтер Суерманн.

Коли в середині 1980-х років федеральний і земельний уряди, а також Deutsche Bahn відмовилися від протидії будівництву міської лінії S-Bahn, частково завдяки зусиллям члена міської ради Фердинанда Вальтера, Оффенбах скористався своїм шансом. Для прокладання тунелю потрібно було перекопати всю довжину Берлінерштрассе, а потім знову засипати її поверхню. "Навіть якщо коаліції в Оффенбаху в той час змінювалися, навіть якщо більшість і опозиція мали різні погляди на деталі, - каже сьогоднішній бургомістр д-р Фелікс Швенке, - існував базовий консенсус між партійними лініями щодо виправлення помилки століття. Приклад того, чого ми можемо досягти, діючи разом, незважаючи на партійні розбіжності".

Оффенбах тиснув на Бонн і Вісбаден, щоб ті використали реставрацію Берлінської вулиці для справжнього оновлення міського ландшафту. Але з фінансуванням виникла проблема. Пауль-Герхард Вайс, нинішній керівник департаменту будівництва та планування, згадує: "Оффенбах звинуватив залізницю в тому, що вона віддала перевагу дешевому рішенню, своєрідній імпровізованій проїжджій частині, не без долі перебільшення". Керівник проекту Екарт Венцке заперечив від імені залізниці в будівельному комітеті: якщо ви хочете розкоші, ви повинні самі оплатити додаткові витрати. Після жорсткого покеру федеральний і земельний уряди погодилися сплатити 87,5 відсотків кошторису в 16,5 мільйонів євро за комплексну реконструкцію. Після виставлення рахунків за всі послуги будівельна адміністрація Оффенбаха не вийшла за ці рамки.

У 1994 році міська рада опублікувала остаточні плани "нової" Берлінської вулиці. Громадяни мали змогу проголосувати за три варіанти. У розробці пропозиції брали участь щонайменше три керівники департаментів, кожен зі своїми ідеями, в різні періоди перебування на посаді та з різним політичним минулим: Начальник управління планування Томас Шаллер і члени містобудівної ради Вільфрід Кайб і Клаус Боденсон. "Незважаючи на розмаїття політичних кольорів, концепція була цілісною", - каже Пауль-Герхард Вайс: "Будівництво швидкісної залізниці та подальша реконструкція Берлінської вулиці ознаменували початок транспортного повороту в Оффенбаху та остаточний відхід від концепції "міста, дружнього до автомобілів"".

За словами Грегора Фрьоліха, заступника керівника управління міського планування на той час, Оффенбах тепер хотів, щоб "всі учасники дорожнього руху співіснували, а не домінували автомобілі". Лорд-мер Швенке: "Концепція 1990-х років поклала край абсолютному пануванню автомобіля і стала потужним сигналом проти зростаючого наскрізного руху. Нова Берлінська вулиця звільнила місце для залізниці, велосипедів і пішоходів, але не позбавила автомобілістів важливого перехрестя зі сходу на захід у центрі міста. Реконструкція також встановила нові стандарти для покращення міського ландшафту". Закриті поверхні були рекультивовані. Широкі, гармонійно вимощені тротуари, що чергуються з рядами дерев і смугами трави, а також два невеликих перехрестя з круговим рухом створили м'який перехід між пішохідною зоною, Нордендом і Культуркаррі. Шикарні меблі та яскраві вуличні ліхтарі характеризували вуличний пейзаж. Рани 1960-х років були загоєні.

Сьогодні, в години пік, Берлінерштрассе щодня проїжджає лише близько 18 800 автомобілів. 13 світлофорів контролюють потік транспорту. Зменшився наскрізний рух і з'явилося більше місця для велосипедистів, пішоходів і скейтерів.

Сабіне Гросс, керівник відділу навколишнього середовища та мобільності, підкреслює: "Берлінська вулиця є прикладом для наслідування для прийняття сміливих рішень, спрямованих на покращення якості життя в місті та обмеження зміни клімату". 399 дерев тепер висаджено на узбіччі Берлінерштрассе. Ліворуч і праворуч від проїжджої частини прокладено близько двох кілометрів велодоріжок, відокремлених від автомобільного руху. "Вони є основою мережі велодоріжок, яку ми завершуємо по всьому місту. Але тепер люди також можуть дістатися до центру міста кліматично нейтральним способом на громадському транспорті: 17 000 пасажирів щодня виходять зі станції швидкісної залізниці на площі Марктплац і 5 000 пасажирів виходять з автобусів компанії Offenbacher Verkehrsbetriebe на площі Марктплац. Наразі 36 з 87 міських автобусів вже переобладнані на електромобілі, а отже, є екологічно чистими під час поїздок нашим містом".

Після 1971 року інвестиції в житло та робочі місця на Берлінерштрассе залишалися досить скромними, багато будинків залишилося зруйнованими. Будувалися лише громадські об'єкти, такі як ратуша та районна адміністрація в ратуші. До цього додалися нашвидкуруч зведені будинки спекулянта на ім'я Різ на ринковій площі. Будівлі, які через 40 років знову зникли. Лише завдяки переплануванню Берлінської вулиці Берлінерштрассе та метрополітену, що пролягає під нею, приватний капітал було мобілізовано для сталого розвитку міста. Наприкінці 1990-х років колишній мер Герхард Грандке назвав суму в один мільярд євро, яка була витрачена одразу після інавгурації.

Сьогодні майже всі проміжки між будівлями заповнені. Список компаній, які інвестували в те, щоб жити і працювати тут, довгий. Це, наприклад, 61 нова житлова одиниця за 14 мільйонів євро на так званому "Шпітцен Ек", луці біля східного в'їзду в центр міста, Гетеквартір як житловий і комерційний будинок з більш ніж 300 квартирами, житловий будинок "Mitte 166", для якого звільнили місце на напівзруйнованому паркінгу, або знесення і модернізація будівель навколо станції метро "Марктплац", найвідомішими з яких є колишня будівля "Toys'R'Us" і "Сіті-Центр". Проекти міського розвитку, такі як висадка дерев на Кайзерштрассе та Франкфуртштрассе, а також реконструкція та модернізація центральних площ міста, доповнюють приватні проекти.

"Серце міста переживає величезну трансформацію, - каже мер Швенке. "Там, де десятиліттями рух транспорту, занедбані землі та будівельні гріхи характеризували обличчя міста, будуються квартири, комерційні будівлі, велодоріжки та більше зелені - розвиток, який поєднує в собі як бажання багатьох людей жити в місті, так і сьогоднішні вимоги до сучасного, придатного для життя та сталого міста для життя, роботи та відпочинку". За допомогою концепції майбутнього центру міста місто також хоче ініціювати новий позитивний розвиток центру міста в найближчі роки: "Головна мета нашої майбутньої концепції - забезпечити, щоб людям і надалі подобалося приїжджати до центру міста. Ми хочемо дати їм додаткові та нові причини для цього." Нинішня реконструкція ринкової площі та заходи щодо заспокоєння дорожнього руху навколо Вільгельмсплатц є подальшими будівельними блоками для створення жвавого центру міста з простором для життя, роботи, покупок і розваг. "Ми покращуємо доступність для велосипедистів, створюємо більше простору для пішоходів та безбар'єрні автобусні платформи. Але автостоянки в центрі міста також залишатимуться легкодоступними для автомобілів", - говорить Пауль-Герхард Вайс, керівник відділу будівництва, підсумовуючи цілі сьогоднішньої транспортної політики.

Для бургомістра Швенке Берлінерштрассе, як навряд чи будь-яке інше місце в Оффенбаху, документує зміну духу часу протягом десятиліть: "Після Другої світової війни Оффенбах лежав у руїнах. Життя, робота, рух транспорту: тиск проблем був величезним. У той же час, у той час бракувало усвідомлення негативних наслідків зростання. Сьогодні ми не повинні ходити навколо цього питання. У 1960-х роках кожен діяв у міру своїх знань і переконань, приймаючи рішення на користь Дурхбрухштрассе. Після реконструкції Берлінська вулиця стала привабливими воротами і рушійною силою міського розвитку".