План за развитие на транспорта 2035

Като част от рамковото споразумение между Deutsche Bahn (DB), провинция Хесен, Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) и Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV), главната железопътна гара на Офенбах е планирано да се разшири без бариери от 2026 г. Това включва, например, достъпност без бариери, качване и слизане на пероните на едно ниво, системи за ориентация и седалки, защитени от атмосферни влияния.

В същото време цялата сграда на гарата ще бъде модернизирана, обновена и съживена в сътрудничество с Deutsche Bahn, града и инициативата "Централна гара". Плановете бяха конкретизирани в предпроектно проучване (публикувано през 2022 г.) и проверени за осъществимост. Целта е да се създаде моделен проект за участие, който да дава възможност на групите на гражданското общество да се развиват и да поемат отговорност. Например, в приемната сграда на гарата трябва да се предоставят специфични за пътниците услуги и търговски използваеми площи за офиси и предприятия за обществено хранене.

Във връзка с преустройството на съседната автогара предстои да се проведе конкурс за идеен проект за района около гарата. Следователно ключовата мярка А3 "Преустройство и повишаване на привлекателността на централната гара във връзка с програмата за реконструкция на гарата" е тясно свързана с мярка А6 "Реорганизация на централната автогара и района около нея".

Съответно в тази рамка трябва да се планира и осъществи координирано градско преустройство и съживяване на района на гарата. По този начин централната жп гара на Офенбах може да се превърне в модерен център за мобилност за надрегионален, регионален и местен транспорт, което също ще доведе до допълнително съживяване на района.

В този контекст преустройството и увеличаването на привлекателността на главната жп гара на Офенбах предлага подходяща рамка за реализиране на пилотни проекти, пилотни схеми или подпроекти от VEP "Офенбах 2035" за обществеността.

Целта на тази мярка е да се хармонизират по-добре различните функции на улиците.

За Waldstraße (участък: Bleichstraße до Geleitsstraße), Kaiserstraße (участък: Geleitsstraße до Große Marktstraße) и Mainstraße (участък: Arthur-Zitscher-Straße до Kaiserstraße) вече са въведени ограничения на максимално допустимата скорост като част от правно обвързващия план за чист въздух. Ако е необходимо, трябва да се проучат и други главни пътища по отношение на (секционно) успокояване на движението, за да се вземат предвид основателни съображения, например за безопасност на движението, контрол на замърсяването на въздуха, намаляване на шума или поради изменение на правното основание. За да се избегнат отрицателни странични ефекти, следва да се разгледа цялата пътна мрежа. Настоящата правна основа определя строги ограничения за отклоненията от стандартното ограничение на скоростта в градските центрове по главните пътища (50 km/h). Понастоящем предпоставките включват по-специално премахване на опасност над средната или на зони, които се нуждаят от особена защита. Поради това ефективното прилагане на тази мярка изисква изменение (в национален мащаб) на правните разпоредби за намалено ограничение на скоростта в градовете. Тази основна предпоставка не е отговорност на град Офенбах на Майн, но градът може да се позиционира по съответния начин в съответните комисии.

Освен това в момента се разглеждат различни пътни участъци с оглед на реорганизация на наличните зони (напр. реорганизация на улица Майнщрасе с оглед на успокояване на движението). Ако има съответна необходимост, този преглед следва да бъде разширен и върху други главни пътища.

Преразпределението на пространството и намаляването на скоростта като цяло имат положителен ефект върху нивата на шум и замърсяване, както и върху безопасността на движението, намаляват разделящия ефект на силно натоварените пътни участъци и могат да допринесат за намаляване на площта, необходима за транспортни съоръжения, които отговарят на нормативните изисквания. В допълнение, тази мярка подпомага организираното градско развитие. Освен това се подобрява конкурентоспособността на екологичната мрежа чрез изравняване на нивото на скоростта на другите видове транспорт.

Като част от цялостната концепция трябва да се гарантира, че няма да има значителен ефект на изместване в мрежата надолу по веригата, по-специално чрез подходящо отчитане на интересите на екологичното обединение и гарантиране, че няма да има значителни неблагоприятни последици за местния обществен транспорт.

VEP Офенбах 2035 не е завършен проект, а трябва да се оценява и актуализира непрекъснато, за да може да реагира адекватно на промените в рамковите условия.

Това изисква структурирана оценка на въздействието (оценка) и мониторинг на развитието на трафика в Офенбах на Майн. Тези две процедури са в основата на оценката на очаквания принос на мерките към изпълнението на мисията. Ако се установят отклонения от очакваното развитие, това оправдава преразглеждането на съдържанието на областите на действие и, ако е необходимо, на мерките.

Оценката обхваща няколко нива:

• Преглед на планирането и изпълнението на мерките: следва да се извършва редовен преглед на напредъка, постигнат при планирането и изпълнението на мерките, по отношение на постигането на етапните цели, които трябва да бъдат определени при планирането на мерките. Възможно е да се наложи да се отстранят пречките при планирането или да се реорганизират или осигурят човешки ресурси. Следва също така да се вземе предвид дали рамковите условия за планиране са се променили значително, например поради технологично, правно, финансово или политическо развитие.

• Мониторинг на ключови данни за общото развитие на трафика: Като част от редовния анализ и оценка на развитието на трафика следва да се определят и редовно да се преразглеждат подходящи показатели (например модално разпределение, гъстота на автомобилите, данни за използването на обществения транспорт, използване на паркинги и т.н.). Емпиричните данни са подходящи за тази цел и следва да се събират на редовни интервали, като се използва последователна система, когато това е възможно. Методите за събиране на данни следва да се записват и, ако е необходимо, следва да се сключат по-дългосрочни споразумения за събиране на данни. В началото на процеса следва да се провери дали могат да се използват съществуващите инструменти за управление на данни или те следва да бъдат разширени или разработени наново, за да се гарантира, че събирането, оценката и съобщаването на данни е оптимизирано в средносрочен и дългосрочен план. Прозрачността на събирането на данни може да бъде осигурена например чрез интернет базираната "мобилност на кокпита за данни".

• Мониторинг на въздействието на отделните мерки: Още на етапа на планиране на отделните мерки от VEP Офенбах 2035 трябва да бъдат разработени подходящи показатели (например сравнение на интензивността на движението преди и след прилагането на отделните мерки или документиране на работния статус/напредъка в изпълнението на мерките) за оценка на въздействието. Те трябва да бъдат регистрирани поне чрез сравнение преди/след. За мерките с по-дългосрочни механизми за въздействие може да е подходящо да се провеждат последващи проучвания на няколко интервала. Показателите следва да бъдат записани по възможно най-емпиричен начин и да могат да бъдат количествено оценени. Показателите следва да се определят съвместно с други участници в проекта на базата на конкретната мярка преди реализирането на мярката. Трябва да се внимава да се гарантира, че показателите могат да бъдат записани с разумни усилия и са налични с достатъчно качество.

• Оценка на процеса на планиране и участие: Чрез оценката на процеса на планиране и участие опитът и констатациите от разработването на VEP следва да бъдат включени в изпълнението на мерките и бъдещите актуализации, за да се постигне непрекъснато оптимизиране. Оценката следва да се извърши съвместно с участващите ключови планиращи лица, например чрез записана дискусия за обратна връзка. Участието на обществеността трябва да се поддържа на редовни интервали от време под формата на информация за напредъка на изпълнението на проектите на VEP.

От 2035 г. нататък ще могат да се регистрират само нови автомобили с нулеви емисии. Очаква се дотогава по-голямата част от регистрираните превозни средства да се задвижват от батерии. Делът на автомобилите с акумулаторни батерии във всички новорегистрирани автомобили вече се увеличава днес.

Преминаването към електромобилност изисква своевременно осигуряване на национална и съобразена с нуждите инфраструктура за електронно зареждане. Ако това се осъществи успешно, може да се очакват допълнителни положителни ефекти върху привлекателността на Офенбах като място за живеене и бизнес. Понастоящем обаче Офенбах на Майн има да наваксва по отношение на инфраструктурата за електронно зареждане.

За да се въведе цялостна и съобразена с нуждите инфраструктура за електронно зареждане, първата стъпка е да се проучат изискванията на съществуващата електрическа инфраструктура в Офенбах и да се съгласуват със съответните общински доставчици. Освен това трябва да се определят рамковите условия за инфраструктурата за електронно зареждане. Тук вниманието е насочено към следните въпроси: какви услуги, технологии и капацитет могат да бъдат предоставени на обществени улици, в квартални и колективни гаражи, от фирми и в частния сектор, на какви изисквания трябва да отговарят и в какъв срок трябва да се осъществи това предоставяне. Частните домакинства, които не разполагат със собствено място за паркиране и следователно със собствени съоръжения за зареждане, също трябва да имат достъп до инфраструктура за електронно зареждане. В този момент могат да бъдат целесъобразни бързи зарядни станции, които позволяват зареждане на обществени или търговски места. След като бъде изготвена цялостна концепция, отчитаща различните рамкови условия, може да се пристъпи към разширяване на инфраструктурата за електронно зареждане в цялата страна.

Вероятно ще бъде необходимо да се предвидят преходни решения, така че краткосрочните изисквания да могат да бъдат изпълнени в предстоящата преходна фаза. Едно такова преходно решение би могло да бъде инсталирането на зарядни точки с по-малък капацитет на зареждане, докато инфраструктурата от страна на мрежата не бъде в състояние да осигури достатъчно обществени точки за бързо зареждане. Вече се проучва възможността за разширяване на съществуващата система от станции за зареждане на стратегически разумни места (напр. търговски обекти, централни трансферни пунктове или други подобни) в градската зона.

Необходимото разширяване на инфраструктурата за зареждане трябва да се координира и насърчава от града. Изборът на място трябва да се планира от гледна точка на транспорта и градоустройството, както и да се вземе предвид инфраструктурата на мрежата. Използването на обществени и полуобществени паркинги трябва да бъде включено в проекта, както и преустройството на съществуващите бензиностанции. Развитието на публично достъпната инфраструктура за зареждане трябва да бъде хармонизирано с развитието на частния сектор, за да се намали рискът от лоши инвестиции или недостатъчен капацитет за зареждане.

Тази много трудна задача изисква междуведомствена координация и тясно сътрудничество с общинските предприятия, доставчиците на енергия и други заинтересовани страни. В процеса на проектиране трябва да бъдат включени специалисти по планиране и експерти в областта на електромобилността. Трябва да се разработи цялостна концепция, която да постигне възможно най-широк консенсус за изпълнение, да се осигури достатъчен бюджет и да се преразглежда и доразвива непрекъснато.

В Офенбах, както и в много други градове и общини, на ходенето пеша често се обръща по-малко внимание, отколкото на другите видове транспорт, въпреки че голяма част от пътуванията се извършват пеша. Една устойчива цялостна стратегия за град, ориентиран към пешеходците, с цел системно укрепване на пешеходното движение в кварталите и районите, следва да гарантира, че на този сегмент от транспорта ще бъде отделено необходимото внимание.

На по-високо ниво стратегическите препоръки за действие и стандартизираните минимални изисквания трябва да бъдат формулирани в общоградска концепция за местна мобилност и пешеходно движение. Тази концепция ще направлява всички бъдещи мерки в областта на транспорта и градоустройството, свързани с местната мобилност, като стратегически подход и следва да определи посоката на бъдещото развитие на местната мобилност в града.

Като основа за тази общоградска концепция първата стъпка е да се определят основните маршрути за пешеходно движение. Целта е да се създаде съгласувана и привлекателна мрежа от маршрути в средносрочен и дългосрочен план в смисъл на "приоритетна мрежа" за местна мобилност. Например, има смисъл да се прави разлика между "ежедневни маршрути", "училищни маршрути" и "маршрути за отдих/развлечение". Местната стратегия за мобилност и ходене пеша следва да опише мерките, необходими за тази приоритетна мрежа, и да ги приоритизира. Следва да се разгледа и програмен подход, за да се определи степента, в която изпълнението на мерките може да се интегрира в предстоящите строителни мерки ("мерки за ходене").

Приоритетната мрежа също така формира гръбнака, с който могат да бъдат свързани концепциите за подрайони. И накрая, в общоградската концепция трябва да бъдат определени структури и работни процеси, които да позволят систематичното и непрекъснато развитие на местната мобилност. Това включва например осигуряването на човешки и финансови ресурси, определянето на вътрешните административни процеси на планиране и отговорности, както и работата с обществеността. Задачите с особена спешност, като например премахването на опасните места, трябва да бъдат организирани на по-високо ниво.

Създаването на общоградска концепция за местна мобилност следва да бъде подкрепено от експертна комисия, свързана с проекта (вж. мярка В2 "Участие в местната мобилност"). Този комитет следва да се състои от различните отдели на градската администрация, както и от други важни участници, свързани с местната мобилност (например VCD, FUSS e. V., Консултативен съвет за хора с увреждания, Съвет на възрастните хора). При разработването на концепцията трябва да се вземе предвид ранното и интензивно участие на обществеността.

Вече са разработени подрегионални концепции за местна мобилност за отделни квартали. В средносрочен план те трябва да бъдат разширени, за да обхванат целия град Офенбах. Като се вземат предвид изискванията, целите и мерките, определени в концепцията за целия град, тези концепции трябва да обхванат малките индивидуални мерки за насърчаване на местната мобилност на систематична, стандартизирана методологична основа. В разработването на тези концепции за местен транспорт в отделните подрайони следва да бъдат включени управителите на районите и да се осъществи участие на местната общественост. При изготвянето на подрегионалните концепции за местен транспорт следва да се даде приоритет на приоритетните области за градско и инфраструктурно развитие.

Прилагането на стратегия за устойчиво ходене пеша и местна мобилност обикновено се характеризира с множество "малки" мерки. Пилотни или ключови проекти могат да бъдат определени и реализирани така, че изпълнението им да бъде видимо и за широката общественост, което може да бъде комуникирано, например като част от кампании или дейности за засилване на местната мобилност.

Град Офенбах вече е разработил многобройни мерки за подобряване на положението на велосипедистите, сред които са например велоалеята по Sprendlinger Landstraße като част от пробното движение, създаването на велоалеи в града (Bike Offenbach) и отварянето на еднопосочни улици за велосипедно движение. Освен това голям брой от мерките, определени в концепцията за велосипедния транспорт на град Офенбах от 2007 г., вече са изпълнени.

Целта на актуализирането на концепцията за велосипедния транспорт в града е да продължи да насърчава велосипедния транспорт. За тази цел трябва да се определят подходящи мерки за безопасно и директно насочване на велосипедното движение в градската зона и извън нея въз основа на цялостна стратегия.

Предпоставка за безопасни велосипедни връзки е съгласувана, непрекъсната и ориентирана към търсенето велосипедна мрежа. Настоящата главна и второстепенна велосипедна мрежа в Офенбах е идентифицирана при инвентаризационния анализ на VEP. Съществуващата мрежа трябва да бъде актуализирана в рамките на актуализирането на концепцията за велосипедното движение, а пропуските в мрежата трябва да бъдат отстранени приоритетно.

Велосипедните мрежи трябва да бъдат разработени с помощта на обратна връзка от съществуващата инфраструктура. Това изисква цялостно проучване на съществуващите велосипедни съоръжения, техните размери и състояние. Трябва да се идентифицират особено опасните места и слабите места в съществуващата инфраструктура, като особено опасните места трябва да бъдат отстранени с най-висок приоритет.

Определената велосипедна мрежа представлява основата за планиране на велосипедното движение, а разграничението между основната и допълнителната мрежа определя и по-нататъшното приоритизиране на мерките. Бързите велосипедни маршрути и директните велосипедни връзки (сравнение на мерките "Бърза велосипедна връзка в посока Франкфурт/Ханау" и "Проучване на осъществимостта за допълнителни бързи/директни велосипедни връзки по оста север-юг в посока Родгау/Дибург") са от особено значение за основната мрежа.

Велосипедната мрежа трябва да бъде непрекъснато актуализирана и съответно разширявана. За предстоящите мерки в пътната мрежа винаги трябва да се разглеждат интересите на велосипедния транспорт и да се хармонизират със спецификациите на концепцията за велосипедния транспорт. Разглеждането на интересите на велосипедистите се отнася изрично и за периода на строителството; тук интересите на велосипедистите трябва да бъдат третирани поне наравно с тези на другите участници в движението.

В анализа на потенциала на провинция Хесен (www.schneller-radfahren.de) връзката Франкфурт на Майн - Офенбах на Майн - Ханау беше определена като потенциална високоскоростна велосипедна връзка. В момента се извършва проучване за осъществимост, което трябва да доведе до избор на подходящо трасе или предпочитан вариант въз основа на коефициента ползи-разходи и различните рамкови условия (връзки с изходните и крайните точки, влияния на околната среда, структурни намеси и т.н.). Град Офенбах вече подкрепя тези планове и следва да продължи да подкрепя усилията за осъществяване на високоскоростната велосипедна връзка въз основа на значителните предимства за пътуващите до Франкфурт и Ханау и да продължи активно да се стреми към нейното реализиране. Плановете за високоскоростната велосипедна връзка следва също да бъдат интегрирани в цялостната концепция (сравнение на концепцията за велосипедното движение).

В сътрудничество с RMV и град Франкфурт на Майн в момента се подготвя предпроектно проучване за (повторно) въвеждане или удължаване на франкфуртските трамвайни линии в градската зона на Офенбах. Проучването разглежда различни възможни варианти на маршрути за свързване на центъра на града (например през центъра на града и/или главната железопътна гара) с кварталите Бюргел и Румпенхайм. Понастоящем трамваят се движи до западните граници на град Офенбах (прекачване на автобусни линии 103, 120).

Общественият автобусен транспорт в центъра на Офенбах на Майн понастоящем се характеризира с високо натоварване на капацитета в час пик. Основната цел на удължаването на трамвайната линия е да се подобри ефективността на обществения транспорт в градската зона на Офенбах и връзката с град Франкфурт на Майн. Тази мярка е свързана с висококачествено разширяване на услугите на обществения транспорт с положителен ефект по отношение на преминаването към екологична мобилност. Продължаването на трамвайните линии може да бъде и първа стъпка към развитието на по-качествена вътрешноградска система за обществен транспорт с трамваи в Офенбах.

Поради това предпроектното проучване следва да бъде продължено и подкрепено. Ако се стигне до положително заключение по отношение на осъществимостта, следва да се приложат съответните препоръки. Тъй като резултатите от предпроектното проучване все още не са налични, реализацията на продължаването на трамвайния транспорт не е разгледана в VEP. Ако не се даде заключение за осъществимостта на трамвая в Офенбах, следва да се проучат алтернативни по-качествени системи за обществен транспорт по главните оси с висок потенциал.

Между B 448 (Bieber Nord) и Mühlheimer Straße ще бъде изграден двулентов свързващ път, който ще реорганизира транспортния поток в източната част на Офенбах. Тази реорганизация е важна предпоставка за осигуряване на добра достъпност до източните индустриални зони. Свързващият път е предназначен също така да облекчи вече шумните и замърсени участъци на Bieberer Strasse и останалата част от Untere Grenzstrasse.

Според предпроектното проучване и придружаващия го доклад за опазване на природата и видовете свързващият път трябва да има две ленти и да минава покрай линията на S-Bahn "Am Schneckenberg" в продължение на 900 метра. За тази цел съществуващият път "Am Schneckenberg" трябва да бъде разширен до около седем метра за движение на автомобили и да бъде допълнен с пешеходна и велосипедна алея. Изграждането на свързващия път ще облекчи трафика по улиците Bieberer Straße и Untere Grenzstraße, които ще бъдат обновени с велоалеи и зеленина, за да се създадат привлекателни улици. В този контекст целта е Bieberer Strasse да бъде сведена до една лента във всяка посока.

Сега предстои да бъдат създадени права за планиране/строителство като част от по-подробното планиране. Ако общият резултат е положителен и всички съответни опасения са взети предвид, тази мярка ще бъде продължена до нейното реализиране.

Изискванията за използване на общественото пространство са разнообразни, поради което координацията на паркираните превозни средства е особено трудна задача. Движението на стационарни моторни превозни средства доминира в голяма част от уличното пространство в градската зона и често е за сметка на качеството на живот, пътната безопасност, наличните ширини на пешеходните и велосипедните пътеки, местата за паркиране на велосипеди, трафика на доставки и градските зелени площи. Поради това движението на стационарни моторни превозни средства в редица случаи е в противоречие с определения модел.

С оглед на ограниченото налично пространство е необходимо да се проучи до каква степен обществените пространства, използвани преди това за паркиране на автомобили, могат да бъдат предоставени за други цели или да бъдат реорганизирани. В същото време това изисква осигуряването на необходимите алтернативни видове транспорт и подходящо реорганизиране на съоръженията за паркиране на автомобили. Това може да се постигне например чрез квартални паркинги. В тясна връзка с това е въпросът каква общинска инфраструктура ще е необходима за насърчаване на електромобилността (сравнение на създаването на условия за инфраструктура за зареждане). Наличието на инфраструктура за зареждане в контекста на обществените и частните паркинги е важен фактор за успешното намаляване на свързаните с трафика емисии на замърсители.

В миналото град Офенбах вече е инициирал няколко проекта и мерки във връзка с гореспоменатите аспекти. Тези съществуващи концепции следва да бъдат възприети и доразвити в интегрирана, ориентирана към бъдещето цялостна концепция за движението на стационарни превозни средства на обществени места. Тази общоградска концепция следва да представлява насока за бъдещо намаляване на конфликтите, произтичащи от паркирането по обществените улици. Тя представлява основата за извеждане на частични мерки. Отделни пилотни проекти за избрани подрайони ще бъдат използвани за проверка на концепцията на практика и по-специално за осезаемо представяне на ползите за обществеността.

За да се подкрепят концепциите за доставка без емисии, в бъдеще трябва да се проучи възможността за създаване на центрове за мобилност или микродепа в градската зона и да се събере първоначален опит в рамките на пилотен проект. За да се намали до минимум броят на куриерските и експресните превози на товари (CEP), няколко процеса на доставка могат да бъдат обединени чрез децентрализирани "дистрибуторски центрове". Тези временни центрове за съхранение са подходящи и за фино разпределение на доставките на пратки с товарни велосипеди или пеша (например с помощта на ръчна количка). Търсенето на място за паркиране и паркирането на втория ред от превозните средства за доставка също може да се намали.

Предстои да се проучи възможността за внедряване в цялата страна след разработването на цялостна концепция, включително реализирането на пилотен проект (след определяне на подходящи места).

Вече високият обем на търговския трафик в региона Рейн-Майн ще продължи да се увеличава в бъдеще поради предвидимото понастоящем развитие. Нарастващият обем на (моторизирания) търговски трафик води след себе си редица негативни странични ефекти, свързани с трафика, включително увеличаване на емисиите на шум и замърсители на въздуха в градските райони, нарастващи изисквания за пространство и конкуренция за пространство, както и конфликти в пътното пространство.

Цялостните промени в търговския транспорт могат да бъдат постигнати само ако се вземе предвид регионалният и надрегионалният контекст. Следователно, за да се осигури устойчиво развитие в бъдеще, е необходимо търговският транспорт да се управлява координирано. Общинските концепции допринасят за цялостната стратегия като частични решения.

Регионалното сдружение Франкфурт-Рейн-Майн възнамерява да разработи междуобщински и регионални решения и подходи за управление на търговския транспорт съвместно с градовете и общините в региона, както и с различни други заинтересовани страни, свързани с търговския транспорт. Програмата за действие трябва да бъде разработена бързо и да бъде на разположение до есента на 2023 г. Град Офенбах следва да продължи да осигурява своето участие както на политическо, така и на техническо ниво, а също така да подкрепя съдържанието на програмата.