Plan de développement des transports 2035

Dans le cadre de l'accord-cadre entre la Deutsche Bahn (DB), le Land de Hesse, l'autorité de transport Rhin-Main (RMV) et l'autorité de transport de la Hesse du Nord (NVV), la gare centrale d'Offenbach sera aménagée sans obstacles, comme prévu, à partir de 2026. Il s'agit par exemple d'une accessibilité sans obstacle, d'un embarquement et d'un débarquement de plain-pied sur les quais, de systèmes d'orientation et de possibilités de s'asseoir à l'abri des intempéries.

En parallèle/en complément, l'ensemble du bâtiment de la gare doit être revalorisé ou modernisé et animé en collaboration avec la Deutsche Bahn, la ville et l'Initiative Hauptbahnhof. Les plans ont été concrétisés par une étude de faisabilité (publiée en 2022) et leur faisabilité a été vérifiée. L'objectif est de créer un projet modèle de participation qui offre aux groupes de la société civile un espace d'épanouissement et de responsabilité. Dans le bâtiment d'accueil de la gare, il est par exemple prévu de mettre en place des offres spécifiques pour les voyageurs et des espaces commerciaux pour des bureaux et des entreprises de restauration.

En lien avec le réaménagement de la gare routière adjacente, un concours d'idées doit être lancé pour l'aménagement des alentours de la gare. La mesure clé A3 "Transformation et amélioration de l'attractivité de la gare centrale en lien avec le programme de rénovation des gares" est donc étroitement liée à la mesure A6 "Réorganisation de la gare routière centrale et des abords de la gare centrale".

Dans ce cadre, il convient donc de planifier et de mettre en œuvre un réaménagement urbain concerté et une revitalisation du quartier de la gare. La gare centrale d'Offenbach pourrait ainsi devenir une plaque tournante moderne de la mobilité pour le trafic interrégional, régional et local, ce qui permettrait en outre d'animer davantage le site.

Dans ce contexte, la transformation et l'augmentation de l'attractivité de la gare centrale d'Offenbach offrent un cadre approprié pour donner vie, par exemple, à des projets pilotes, des essais pilotes ou des projets partiels du VEP Offenbach 2035 pour le public.

L'objectif de cette mesure est de mieux concilier les différentes fonctions des rues.

Pour la Waldstraße (section : Bleichstraße à Geleitsstraße), la Kaiserstraße (section : Geleitsstraße à Große Marktstraße) ainsi que la Mainstraße (section : Arthur-Zitscher-Straße à Kaiserstraße), des limitations de la vitesse maximale autorisée ont déjà été mises en œuvre dans le cadre du plan de protection de l'air juridiquement contraignant. Si nécessaire, pour tenir compte d'intérêts justifiés, par exemple en matière de sécurité routière, de protection de l'air, de réduction du bruit ou en raison d'un amendement de la base légale, d'autres routes principales doivent être étudiées en vue d'une modération du trafic (par tronçon). Afin d'éviter des effets secondaires négatifs, l'ensemble du réseau routier doit être pris en considération. La base légale actuelle impose des limites strictes à la dérogation à la vitesse réglementaire en agglomération sur les routes principales (50 km/h). Les conditions préalables sont actuellement notamment l'élimination d'une situation de danger supérieure à la moyenne ou des zones nécessitant une protection particulière. Une mise en œuvre efficace de cette mesure présuppose donc une modification (au niveau fédéral) des dispositions légales relatives à la réduction de la vitesse réglementaire en agglomération. Cette condition de base ne relève pas de la compétence de la ville d'Offenbach am Main, mais la ville peut se positionner en conséquence au sein des organes correspondants.

Par ailleurs, différents tronçons de rue sont actuellement examinés en vue d'une réorganisation des surfaces disponibles (par exemple, réorganisation de la Mainstraße en vue d'une modération du trafic). Si le besoin s'en fait sentir, cet examen sera étendu à d'autres rues principales.

La redistribution des surfaces et la réduction de la vitesse ont généralement un effet positif sur les nuisances sonores et les polluants ainsi que sur la sécurité routière, réduisent l'effet de séparation des tronçons routiers très chargés et peuvent contribuer à réduire la consommation de surface des installations de circulation conformes à la réglementation. En outre, cette mesure soutient un développement urbain ordonné. En outre, elle améliore la situation concurrentielle du réseau écologique en harmonisant le niveau de vitesse des autres moyens de transport.

Dans le cadre de la conception globale, il convient de s'assurer qu'il n'y a pas d'effet d'éviction important sur le réseau en aval, en tenant compte de manière appropriée des intérêts de l'intermodalité et en évitant tout inconvénient majeur pour les transports en commun.

Le VEP Offenbach 2035 n'est pas une œuvre achevée, mais doit être continuellement évalué et mis à jour afin de pouvoir réagir de manière appropriée à l'évolution des conditions générales.

Cela nécessite un contrôle structuré des effets (évaluation) et le suivi de l'évolution du trafic à Offenbach am Main. Ces deux procédures constituent la base de l'évaluation de la contribution attendue des mesures au schéma directeur. Dans la mesure où des écarts par rapport à l'évolution attendue sont constatés, cela justifie une révision du contenu des champs d'action et, le cas échéant, des mesures.

L'évaluation comprend alors plusieurs niveaux :

• Examen de la planification et de la mise en œuvre des mesures : il convient de procéder à un examen régulier de l'avancement de la conception et de la mise en œuvre des mesures en vue d'atteindre les étapes à définir dans la planification des mesures. Il peut être nécessaire d'éliminer les obstacles à la planification ou de réorganiser ou de mettre à disposition des ressources humaines. En outre, il convient de tenir compte des modifications importantes des conditions générales de la planification, par exemple en raison de développements technologiques, juridiques, financiers ou politiques.

• Suivi des données de référence sur l'évolution générale du trafic : Dans le cadre d'une analyse et d'une évaluation régulières de l'évolution du trafic, il convient d'identifier des indicateurs appropriés (par exemple la répartition modale, la densité des voitures, les chiffres d'utilisation des transports en commun, le taux d'occupation des parkings couverts, etc. Des données empiriques, si possible collectées à intervalles réguliers selon une systématique constante, conviennent à cet effet. Les méthodes de collecte doivent être consignées et, le cas échéant, des accords à plus long terme doivent être conclus pour la collecte des données. Au début du processus, il convient d'examiner si les outils de gestion des données existants peuvent être utilisés ou s'il convient de les étendre ou d'en créer de nouveaux, afin de garantir à moyen et à long terme une collecte, une analyse et une communication des données optimisées en termes de dépenses. La transparence de la collecte des données peut par exemple être assurée par une "mobilité du cockpit de données" basée sur Internet.

• Contrôle de l'impact des mesures individuelles : Dès la planification des différentes mesures du PDE Offenbach 2035, des indicateurs appropriés (par exemple la comparaison des volumes de trafic avant et après la mise en œuvre des différentes mesures ou la documentation de l'état d'avancement des travaux/de la mise en œuvre des mesures) doivent être développés pour contrôler l'efficacité. Ces mesures doivent au moins faire l'objet d'une comparaison avant/après. Pour les mesures ayant des mécanismes d'impact à plus long terme, il peut être approprié de réaliser les enquêtes de suivi à plusieurs intervalles. Dans la mesure du possible, les indicateurs doivent être saisis de manière empirique et être évaluables quantitativement. Les indicateurs doivent être définis en commun avec d'autres participants au projet avant la réalisation de la mesure. Il faut veiller à ce que les indicateurs puissent être saisis à un coût raisonnable et qu'ils soient disponibles dans une qualité suffisante.

• Évaluation du processus de planification et de participation : L'évaluation du processus de planification et de participation doit permettre d'intégrer les expériences et les connaissances acquises lors de l'élaboration de l'APV dans la mise en œuvre des mesures et dans les futures mises à jour, afin d'obtenir une optimisation continue. L'évaluation doit être réalisée en collaboration avec les planificateurs impliqués, par exemple par le biais d'un entretien de retour d'information consigné. La participation du public doit être maintenue à intervalles réguliers sous forme d'informations sur l'avancement de la mise en œuvre des projets de l'APD.

A partir de 2035, seules les voitures à zéro émission pourront être immatriculées. On peut s'attendre à ce qu'une grande partie des véhicules immatriculés à cette date fonctionnent sur batterie. Aujourd'hui déjà, la part des véhicules à batterie dans l'ensemble des nouvelles voitures immatriculées est en augmentation.

Ce passage à l'électromobilité nécessite la mise à disposition en temps voulu d'une infrastructure de recharge électrique couvrant l'ensemble du territoire et répondant aux besoins. Si cela réussit, on peut s'attendre à des effets positifs supplémentaires sur l'attractivité d'Offenbach en tant que lieu d'habitation et site économique. A l'heure actuelle, Offenbach am Main a toutefois du retard à rattraper en matière d'infrastructure de recharge électrique.

Afin de mettre en place une infrastructure de recharge électrique couvrant l'ensemble du territoire et répondant aux besoins, il convient dans un premier temps d'examiner les conditions de l'infrastructure électrique existante à Offenbach et de se concerter avec les fournisseurs communaux concernés. Par ailleurs, il convient de définir les conditions-cadres pour l'infrastructure de recharge électrique. Les questions suivantes sont au centre des préoccupations : quelles offres, quelle technique et quelles capacités peuvent être mises à disposition sur la voie publique, dans les garages de quartier et les garages collectifs, par les entreprises et dans le domaine privé, quelles conditions préalables doivent être respectées et dans quel délai cette mise à disposition doit avoir lieu. Les ménages privés qui ne disposent pas d'un emplacement de stationnement et donc d'une possibilité de recharge personnelle doivent également avoir accès à l'infrastructure de recharge électrique. A ce stade, les stations de recharge rapide, qui permettent une recharge sur des sites publics ou commerciaux, peuvent s'avérer utiles. Après l'élaboration d'un concept global tenant compte de diverses conditions-cadres, l'extension de l'infrastructure de recharge électrique à l'ensemble du territoire pourra être poursuivie.

Il sera probablement nécessaire de prévoir des solutions transitoires afin que les exigences à court terme puissent être mises en œuvre pendant la phase de transition à venir. Une telle solution transitoire peut par exemple consister à installer des bornes de recharge avec des capacités de recharge plus faibles jusqu'à ce que l'infrastructure du réseau soit en mesure de fournir suffisamment de bornes de recharge rapide publiques. L'extension du système existant de bornes de recharge à des endroits stratégiques (par exemple, des points de vente au détail, des lieux de correspondance centraux ou autres) dans la zone urbaine est déjà à l'étude.

Le développement nécessaire de l'infrastructure de recharge doit être coordonné et promu par la ville. Le choix des sites doit être planifié tant du point de vue de la circulation et de l'urbanisme que de l'infrastructure côté réseau. L'utilisation de parkings publics et semi-publics doit être incluse dans la conception, tout comme la réaffectation des stations-service actuelles. Dans ce contexte, le développement de l'infrastructure de recharge accessible au public doit être coordonné avec les développements dans le secteur privé, afin de réduire le risque de mauvais investissements ou de capacités de recharge insuffisantes.

Cette tâche très exigeante nécessite une coordination entre les différents services et une étroite collaboration avec les entreprises communales, les fournisseurs d'énergie et les autres parties prenantes. Lors de la conception, il faut faire appel à des planificateurs spécialisés et à des experts dans le domaine de la mobilité électrique. Il convient de développer une conception globale qui bénéficie d'un consensus aussi large que possible pour sa mise en œuvre, qui soit dotée d'un budget suffisant et qui soit continuellement contrôlée et développée.

A Offenbach, comme dans de nombreuses villes et communes, les déplacements à pied sont souvent moins mis en avant que d'autres modalités, bien qu'une grande partie des trajets soient effectués à pied. Une stratégie globale durable pour une ville favorable à la marche, en vue d'un renforcement systématique des déplacements à pied dans les quartiers et les zones urbaines, doit ici garantir une prise en compte adéquate de ce segment de transport.

Au niveau supérieur, des recommandations d'actions stratégiques et des exigences minimales uniformes doivent être formulées dans un concept de mobilité de proximité et de circulation piétonne à l'échelle de la ville. Ce concept est une approche stratégique pour toutes les futures mesures de transport et d'urbanisme qui concernent la mobilité de proximité et doit poser les jalons de l'orientation future de la mobilité de proximité dans la zone urbaine.

Dans un premier temps, il s'agit de définir les principales voies de circulation piétonne sur la base de ce concept urbain global. L'objectif est de créer à moyen et long terme un réseau de chemins cohérent et attractif dans le sens d'un "réseau prioritaire" pour la mobilité de proximité. Dans ce contexte, il est par exemple judicieux de différencier les "trajets quotidiens", les "trajets scolaires" et les "trajets de loisirs/détente". La stratégie pour la mobilité de proximité et la marche doit décrire les mesures nécessaires pour ce réseau prioritaire et établir un ordre de priorité. Il convient en outre d'examiner une approche programmatique pour voir dans quelle mesure la mise en œuvre des mesures peut être intégrée dans des mesures de construction de toute façon imminentes ("mesures de co-marche").

Le réseau prioritaire constitue en outre l'épine dorsale à laquelle peuvent se rattacher des concepts partiellement spatiaux. Enfin, le concept global de la ville doit définir des structures et des processus de travail qui permettent une mise à jour systématique et continue de la mobilité de proximité. Cela comprend par exemple la mise à disposition de ressources humaines et financières, la définition des processus de planification et des compétences internes à l'administration ainsi que les relations publiques. Les tâches particulièrement urgentes, comme l'élimination des zones dangereuses, doivent être organisées à un niveau supérieur.

L'élaboration d'un concept de mobilité de proximité à l'échelle de la ville devrait être soutenue par un comité d'experts accompagnant le projet et lié à l'événement (voir mesure B2 "Participation à la mobilité de proximité"). Ce comité doit être composé des différents services de l'administration municipale ainsi que d'autres acteurs importants en rapport avec la mobilité de proximité (par exemple VCD, FUSS e. V., conseil consultatif pour les personnes handicapées, conseil des seniors). Une participation précoce et intensive du public doit être prise en compte dans le cadre du développement du concept.

Des concepts de mobilité de proximité ont déjà été développés pour certains quartiers. A moyen terme, ils devront être étendus à l'ensemble de la ville d'Offenbach. Ces concepts doivent, en tenant compte des exigences, objectifs et mesures définis dans le concept global de la ville, couvrir les mesures individuelles de promotion de la mobilité de proximité à petite échelle sur une base méthodologique systématique et homogène. Les managers de quartier doivent être impliqués dans l'élaboration de ces concepts de mobilité de proximité à l'échelle locale et une participation publique locale doit avoir lieu. Lors de l'élaboration des plans de déplacements urbains partiels, il convient de donner la priorité aux zones prioritaires en matière de développement urbain et d'infrastructures.

La mise en œuvre d'une stratégie durable pour les déplacements à pied et la mobilité de proximité se caractérise généralement par de nombreuses "petites" mesures. Afin que la mise en œuvre soit également visible pour le grand public, il est possible de définir et de mettre en œuvre des projets pilotes ou des projets clés qui seront communiqués, par exemple, dans le cadre de campagnes ou d'actions visant à renforcer la mobilité de proximité.

La ville d'Offenbach a déjà développé de nombreuses mesures pour améliorer la situation du trafic cycliste, dont par exemple la piste cyclable dans le cadre d'un essai de circulation le long de la Sprendlinger Landstraße, la mise en place de rues cyclables dans la ville (Bike Offenbach) et l'ouverture de rues à sens unique au trafic cycliste. En outre, une grande partie des mesures définies dans le concept de circulation cycliste de la ville d'Offenbach datant de 2007 a déjà été mise en œuvre.

La mise à jour du concept de circulation cycliste de la ville doit permettre de continuer à assurer la promotion du vélo. Pour ce faire, il convient de définir, sur la base d'une stratégie globale, des mesures appropriées pour un guidage sûr et direct du trafic cycliste dans la zone urbaine et au-delà.

La condition préalable à des liaisons cyclables sûres est un réseau cyclable cohérent, continu et orienté vers les besoins. L'analyse de l'état des lieux du VEP a mis en évidence le réseau principal et secondaire actuel de la circulation cycliste à Offenbach. Dans le cadre de la mise à jour du concept de circulation cycliste, le réseau existant doit être mis à jour, les lacunes du réseau doivent être comblées en priorité.

Les réseaux cyclables doivent être développés en tenant compte de l'infrastructure existante. Pour ce faire, il est nécessaire de dresser un inventaire complet des aménagements cyclables existants, de leur dimensionnement et de leur état. Les zones dangereuses particulières et les points faibles de l'existant doivent être identifiés et les zones dangereuses doivent notamment être traitées en priorité absolue.

Le réseau cyclable défini constitue la base de la planification du trafic cycliste, la différenciation entre réseau principal et réseau complémentaire permet en outre de définir les priorités des mesures à prendre. Les voies rapides et les liaisons directes pour cyclistes (comparaison des mesures "liaison rapide pour cyclistes en direction de Francfort/Hanau" et "étude de faisabilité pour d'autres liaisons rapides/directes pour cyclistes sur l'axe nord-sud en direction de Rodgau/Dieburg") ont une importance particulière pour le réseau principal.

Le réseau cyclable doit être mis à jour en permanence et développé en conséquence. Lors de la mise en place de mesures sur le réseau routier, les intérêts du trafic cycliste doivent toujours être pris en compte et être harmonisés avec les directives du concept de trafic cycliste. La prise en compte des intérêts du trafic cycliste s'applique également à la période de construction proprement dite, où les intérêts du trafic cycliste doivent être traités au moins de la même manière que ceux des autres usagers de la route.

Dans l'analyse de potentiel du Land de Hesse (www.schneller-radfahren.de), la liaison Francfort-sur-le-Main - Offenbach-sur-le-Main - Hanau a notamment été identifiée comme une liaison vélo rapide potentielle. Actuellement, une étude de faisabilité est en cours, dont le résultat doit fournir un tracé approprié ou une variante préférentielle sur la base du facteur utilité-coût et de différentes conditions générales (connexions des points d'origine et de destination, influences sur l'environnement, interventions constructives , etc. La ville d'Offenbach accompagne déjà ces planifications et devrait soutenir à l'avenir les efforts de mise en œuvre de la liaison cyclable rapide sur la base des avantages considérables pour les pendulaires vers Francfort et Hanau et poursuivre activement la mise en œuvre. Les planifications de la liaison rapide pour vélos doivent également être intégrées dans le concept global (comparaison avec le concept de circulation cycliste).

En collaboration avec le RMV et la ville de Francfort-sur-le-Main, une étude de faisabilité est actuellement en cours pour la (ré)introduction ou l 'extension des lignes de tramway de Francfort dans la zone urbaine d'Offenbach. Différentes variantes de trajets possibles sont examinées pour relier le centre-ville (par exemple via le centre-ville et/ou la gare centrale) jusqu'aux quartiers de Bürgel et Rumpenheim. Actuellement, le tramway va jusqu'à la limite ouest de la ville d'Offenbach (correspondance avec les lignes de bus 103, 120).

L'offre de lignes de bus publiques en centre-ville d'Offenbach am Main se caractérise actuellement par des taux d'occupation élevés aux heures de pointe. La poursuite de l'exploitation du tramway doit en premier lieu permettre d'améliorer la performance des transports publics à l'intérieur de l'agglomération d'Offenbach et la liaison avec la ville de Francfort-sur-le-Main. Cette mesure est liée à une extension qualitative de l'offre de transports publics avec des effets positifs en termes de transfert modal vers les modes de transport écologiques. La poursuite des lignes de tramway peut en outre constituer une première étape vers la mise en place d'un système de transport public urbain de plus grande qualité avec des tramways à Offenbach.

L'étude de faisabilité doit donc être poursuivie et soutenue. Si cette étude aboutit à un résultat positif en termes de faisabilité, les recommandations qui en découlent doivent être poursuivies en conséquence. En raison du fait que les résultats de l'étude de faisabilité ne sont pas encore disponibles, la réalisation de la poursuite du tramway n'a pas été considérée dans le VEP. Si la faisabilité d'un tramway à Offenbach n'est pas établie, des systèmes de transport public alternatifs de plus grande valeur doivent être étudiés sur les axes principaux à fort potentiel.

Une route de liaison à deux voies doit être créée entre la B 448 (Bieber Nord) et la Mühlheimer Straße afin de réorganiser la circulation dans l'est d'Offenbach. Cette réorganisation est une condition importante pour assurer une bonne accessibilité aux zones industrielles de l'est. La route de liaison doit en outre permettre de délester les tronçons de la Bieberer Strasse et de la Untere Grenzstrasse, déjà soumis à des nuisances sonores et à des émissions de gaz d'échappement.

Il ressort de l'étude de faisabilité et d'une expertise d'accompagnement relative à la protection de la nature et des espèces que la route de liaison devrait être aménagée à deux voies et suivre un tracé de 900 mètres le long de la ligne du RER "Am Schneckenberg". Pour ce faire, la route existante "Am Schneckenberg" doit être élargie à environ sept mètres pour le trafic automobile et complétée par une voie piétonne et une piste cyclable. Grâce au désengorgement de la Bieberer Straße et de la Untere Grenzstraße qui résultera de la construction de la route de liaison, ces rues seront revalorisées par des pistes cyclables et des plantations et deviendront ainsi des rues attrayantes. Dans ce contexte, il est prévu de réduire la Bieberer Straße (à une voie par sens).

Le droit de planification et de construction doit maintenant être créé dans le cadre de planifications approfondies. Si le résultat global est positif et que tous les intérêts pertinents sont pris en compte, cette mesure sera poursuivie jusqu'à sa réalisation.

Les exigences en matière d'utilisation de l'espace public sont multiples, c'est pourquoi la coordination des véhicules en stationnement est une tâche particulièrement exigeante. La circulation automobile au repos domine une grande partie des espaces routiers dans la zone urbaine et se fait souvent au détriment de la qualité de séjour, de la sécurité routière, des largeurs de trottoirs et de pistes cyclables disponibles, des espaces de stationnement pour les vélos, des livraisons et des espaces verts urbains. Le trafic automobile à l'arrêt est donc à plusieurs reprises en conflit avec le modèle défini.

Compte tenu de la disponibilité limitée des surfaces, il convient d'examiner dans quelle mesure l'espace public utilisé jusqu'à présent pour le stationnement des véhicules peut être mis à disposition à d'autres fins ou réorganisé. Pour ce faire, il est nécessaire de mettre à disposition les offres de transport alternatives nécessaires et de réorganiser de manière appropriée les offres de stationnement automobile. Cela peut par exemple se faire par le biais de garages de quartier. La question de l'infrastructure communale nécessaire à la promotion de la mobilité électrique est également étroitement liée à cette question (comparaison avec la création des conditions préalables pour l'infrastructure de recharge). La disponibilité d'une infrastructure de recharge dans le cadre des offres de stationnement publiques et privées est un facteur important pour une réduction réussie des émissions polluantes dues au trafic.

Par le passé, la ville d'Offenbach a déjà mis en place plusieurs projets et mesures en rapport avec les aspects partiels mentionnés ci-dessus. Ces concepts existants doivent être repris et développés en un concept global intégré et orienté vers l'avenir pour le stationnement des véhicules à moteur dans l'espace public. Ce concept à l'échelle de la ville doit constituer une ligne directrice pour réduire à l'avenir les conflits résultant du stationnement sur la voie publique. Il sert de base à la définition de mesures partielles. Le concept doit être testé dans la pratique par le biais de projets pilotes individuels pour des zones partielles sélectionnées et, en particulier, les avantages doivent être rendus tangibles pour le public.

Afin de soutenir les concepts de livraison sans émissions, il convient d'étudier à l'avenir la faisabilité de hubs de mobilité ou de micro-dépôts dans la zone urbaine et de recueillir ainsi les premières expériences dans le cadre d'un projet pilote. Afin de réduire au minimum le nombre de transports de courriers et de marchandises express (CEP), il est possible de regrouper plusieurs processus de livraison via des "centres de distribution" décentralisés. Ces centres intermédiaires se prêtent en outre à la distribution fine des colis par des vélos-cargos ou à pied (par exemple à l'aide d'un diable). Il est également possible de réduire le trafic de recherche de places de stationnement et le stationnement en double file des véhicules de livraison.

Une mise en œuvre à l'échelle nationale doit être envisagée après l'élaboration d'un concept global incluant la réalisation d'un essai pilote (après identification des sites appropriés).

Le volume déjà élevé du trafic économique dans la région Rhin-Main continuera d'augmenter à l'avenir en raison des évolutions actuellement prévisibles. L'augmentation du volume du trafic économique (motorisé) entraîne quelques phénomènes marginaux négatifs liés au trafic, notamment l'augmentation des émissions de bruit et de polluants atmosphériques dans les zones urbaines, l'augmentation du besoin en surface et la concurrence entre les surfaces ainsi que les conflits dans l'espace routier.

Des changements à grande échelle dans les transports économiques ne peuvent être obtenus qu'en tenant compte du contexte régional et suprarégional. Pour un développement durable et porteur d'avenir, il est donc nécessaire de gérer les transports économiques de manière concertée. Les concepts communaux contribuent à la stratégie globale en tant que solutions partielles.

Le Regionalverband FrankfurtRheinMain a l'intention de développer, en collaboration avec les villes et les communes de la région ainsi qu'avec divers autres acteurs concernés par les transports économiques, des solutions et des approches de pilotage intercommunales et régionales pour les transports économiques. Le programme d'action doit être développé rapidement et être disponible d'ici l'automne 2023. La ville d'Offenbach devrait continuer à assurer sa participation, tant au niveau politique qu'au niveau technique, et soutenir le projet également sur le plan du contenu.