1887: Vor dem Brückenbau Streit
Man schrieb den 1. Oktober 1887. Aus Darmstadt kam der Großherzog nach Offenbach, von der anderen Mainseite der preußische Landrat Wilhelm von Bismarck, ein Sohn des Reichskanzlers. Marschmusik und Chorgesang. Fahnen flatterten. In Schlossers Restaurant neben dem Schloss nahmen die hohen Gäste ein Festmahl ein.
Gefeiert wurde die Einweihung der Mainbrücke zwischen Offenbach im Großherzogtum Hessen und der Gemeinde Fechenheim im Königreich Preußen. Sie trägt heute den Namen Carl-Ulrich-Brücke.
Überliefert ist der Trinkspruch, den beim Festmahl Graf Bismarck ausbringt: „Früher trennte uns der Main. Wenn uns jetzt noch etwas trennt, trinken wir es aus“. Dem Offenbacher Bürgermeister Wilhelm Brink bringt das Ereignis eine Rangerhöhung. Großherzogliches Dekret gewährt ihm und allen seinen Nachfolgern den Titel Oberbürgermeister.
Seit 1819 war Offenbach mit dem jenseitigen Mainufer lediglich durch eine Pontonbrücke am Isenburger Schloss verbunden. Durch die Schlossstraße und über diese Behelfsbrücke bewegte sich seitdem der Fernverkehr zwischen den hessen-darmstädtischen Provinzen Starkenburg auf der Südseite und Oberhessen im Norden. Beide trennten der Main und ein preußischer Gebietsstreifen.
Die Pontonbrücke hatte der Stadt Nutzen gebracht. Warenverkehr, der vorher zollpflichtig den Weg über Frankfurt nehmen musste, konnte nun zollfrei über Offenbach geleitet werden. Das regte die Gründung von Speditionsunternehmen an. Auch die Gastwirte profitierten davon. Ein befriedigender Übergang freilich war die Pontonbrücke nicht.
Sie behinderte die Schifffahrt, musste für Mainschiffe geöffnet und bei Hochwasser völlig abgebaut werden. Bei Eisgang lagerten ihre Pontons im „Winterhafen“ an der Westseite des Isenburger Schlosses. Niemand widersprach denn auch dem immer lauter werdenden Ruf nach einer festen Brücke. Hessisches Staatsinteresse forderte sie ebenso wie die im Laufe des Jahrhunderts aufgeblühte Offenbacher Industrie. Aber als die Pläne konkret wurden, begann ein jahrelanges Gezerre.
Viele Offenbacher, vor allem die Bewohner der Altstadt, verlangten als Standort die Verlängerung der Schlossstraße – dort wo der Übergang „schon immer“ war. Empört wehrten sie sich gegen eine Planung im Zug der Kaiserstraße. Unterschriften wurden gesammelt, Eingaben gemacht, Leserbriefe verfasst. Die „neu Brick“ nicht inmitten der Stadt zu bauen, sondern abseits am Stadtrand – es erschien wie unüberlegte Behördenwillkür.
Doch die Techniker hatten überzeugende Argumente. Am Schloss gab es zu wenig Raum für die Auffahrten. Und vor allem: Dieses Terrain war nicht hochwassersicher. Den Maindamm gab es ja noch nicht. Gebaut wurde im Zug der Kaiserstraße. Nun fand der öffentliche Unmut einen neuen Anlass. Wer die Brücke nutzte, musste eine Mautgebühr entrichten. 23 Pfennig kostete ein leeres Fuhrwerk mit einem Pferd, 34 Pfennig das Fuhrwerk mit zwei Pferden. Das erhöhte sich nach dem Gewicht der Ladung.
Die Altstadt aber erhielt ein Trostpflaster. Am Schloss wurde wieder eine Fähre installiert, wie vor 1819. Sie fuhr noch bis in die 1960er Jahre.
Als die Fähre im Dezember 1888 erstmals ablegte, war eine städtische Fährordnung in Kraft getreten. Sie verbot das Befördern von Betrunkenen, von Tieren und Fuhrwerken. Anscheinend haben die Fährleute sich darum wenig gekümmert. Eine Anweisung des Oberbürgermeisters zeigt es an: „Nach einer Mitteilung sind in neuer Zeit außer Fußgängern auch Hundefuhrwerke, Kälber und Radfahrer befördert worden. Nach § 6 ist dies untersagt. Das Fährpersonal ist zu instruieren“.
Kälber und Hunde waren nicht mitgezählt, als die festlich beflaggte Fähre 1903 den millionsten Nutzer übersetzte. 1907 waren zwei Millionen erreicht, danach hat wohl keiner mehr gezählt. Die „neu Brick“ aber bewältigte einen zunehmenden Warenverkehr, obwohl noch jahrelang dafür eine Mautgebühr zu zahlen war. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs tat sie ihren Dienst. Am Morgen des 25. März 1945 aber jagten deutsche Truppen sie auf ihrem Rückzug in die Luft. Es sollte den Vormarsch der von Süden herandrängenden Amerikaner aufhalten, obwohl die bereits Hanau erreicht hatten und auf Aschaffenburg vorstießen.
Die Sprengung brachte die Fähre am Schloss zu neuen Ehren. Bis in den Sommer 1947 ließ die Brücke sich lediglich über einen provisorischen Holzsteg nutzen. Erst am 10. August 1947 konnte sie wieder Verkehr aufnehmen.
Festlicher als im Not- und Hungerjahr 1947 ging es am 22. Mai 1953 zu. Nachdem Mängel des Wiederaufbaus von 1947 behoben waren, traf sich Frankfurter und Offenbacher Stadtprominenz abermals zu einer Einweihung über dem Main. Die Brücke erhielt dabei den Namen des in Offenbach beigesetzten hessischen Staatspräsidenten: Carl-Ulrich-Brücke. Das Festmahl nahmen die Ehrengäste im Restaurant der Lederwarenmesse ein.
Von Lothar R. Braun
