Von der Schiffsbrücke zur Großstadt

Die neue, hölzerne „Schiffsbrücke“, die in der Verlängerung der damaligen Schlossgrabengasse nach Fechenheim führte, war rund 155 Meter lang und fünf Meter breit. Sie war so konstruiert, dass sogar vierspännige Kutschen mit schwerer Ladung passieren konnten. Wollte ein Schiff die Brücke passieren, so wurde der auf zwölf großen Kähnen aufliegende Übergang von den Brückenwärtern an einer bestimmten Stelle geöffnet. Obwohl der Übergang an die Höhe des Wasserstandes angepasst werden konnte, musste sie bei Hochwasser abgefahren werden. Doch die Schiffsbrücke war viel mehr als nur einfach der Übergang über den Main. Sie war der für jeden sichtbare Teil eines politischen Infrastruktur-Großprojekts, mit dem das Großherzogtum Hessen die Offenbacher Wirtschaft massiv förderte und so die Entwicklung zur heutigen Großstadt erst möglich machte.

Offenbach war damals eine Grenzstadt: Der Main zog die Grenze zwischen zwei souveränen Staaten. Auf der Südseite des Flusses lag das Großherzogtum Hessen-Darmstadt, auf der nördlichen das Kurfürstentum Hessen-Kassel. Enge verwandtschaftliche Bande bestanden zwischen den Herrscherfamilien nicht. Der Bau einer Brücke zwischen zwei Staaten war aber nur gemeinsam möglich. Monatelang verhandelten die „Ämter für Auswärtige Angelegenheiten“ beider Staaten, schrieben sich Briefe, Noten, Vorschläge und Antworten. Das Ergebnis: Die Schiffsbrücke wurde zum Gemeinschaftsprojekt, definiert durch einen 1818 geschlossenen Vertrag mit 30 Paragraphen. Die „Direction“ der Brücke wurde geführt von zwei jeweils höchstrangigen „Commissären“: Dem geheimen Hofkammerrat Wilhelm von Bodé und dem Kammerrat Carl Georg Schönhals. Darauf folgten der Brückenmeister, sechs Brückenwärter, ein Brückengelderheber, ein Brückenrichter sowie die Brückenpolizei. Planung und Bau, das Personal sowie sämtliche Reparaturen und weiteren Kosten wurden von den Brückengeldeinnahmen sowie je zur Hälfte aus den Kassen der beiden Staaten finanziert. Insgesamt kostete allein der Bau der Schiffsbrücke etwas mehr als 65.000 Gulden, das sind umgerechnet etwa 1,33 Millionen Euro.

Doch die Verantwortlichen dachten größer: Mit dem Bau der Brücke ließen beide Staaten zugleich eine neue, gepflasterte Handelsstraßen anlegen, um den Zugang zur Stadt zu verbessern und damit den Unternehmen besseren Handel möglich zu machen. Dazu gehörte die 1820 eröffnete „Chaussee nach Sprendlingen“, mit der Offenbach dort erstmals an den direkten Weg zur Hauptstadt Darmstadt angeschlossen wurde – heute die Sprendlinger Landstraße. Zudem ließ das Großherzogtum eine Chaussee über Bieber nach Seligenstadt errichten, um einen Weg nach Aschaffenburg zu erhalten. Nördlich des Mains wurden vom Kurfürstentum ebenfalls eine Handelsstraße angelegt, mit denen sich der Weg nach Offenbach drastisch vereinfachte. Die noch heute bestehende Starkenburger Straße führte ab 1819 von der Schiffsbrücke nach Fechenheim und zur Mainkur, ab 1822 bis Bergen und 1823 nach Vilbel, der südlichsten Stadt der großen hessen-darmstädtischen Provinz Oberhessen. Dort kreuzten weitere Handelswege die nun erste direkte Nord-Süd-Verbindung nach Offenbach und Darmstadt– und davon profitierte auch das landwirtschaftlich geprägte Kurfürstentum.

Mit dem Projekt räumten beide Staaten ein für sie großes Hindernis der wirtschaftlichen Entwicklung aus dem Weg: Der Main ließ sich jahrhundertelang für Fuhrwerke auf der Strecke von der Mündung in den Rhein bis nach Aschaffenburg nur über die Alte Brücke in Frankfurt queren. Die Stadt verlangte hohe Brückenabgaben, dazu Durchfahrtszölle beim Transport von Waren auf den Straßen des Stadtgebiets. Für die Unternehmen war es daher sehr teuer, von Norden nach Offenbach zu kommen oder um Waren auf die andere Mainseite zu bringen. Mit der Schiffsbrücke und den neuen, bequemen Straßen konnten sich Händler, Handwerker und Unternehmer entlang der Nord-Süd-Route erstmals den weiten Umweg über Frankfurt, den Wegzoll sowie einen Teil des Brückengelds sparen. Die Reise nach und von Offenbach war nun deutlich kürzer und aufgrund der niedrigen Zolltarife viel günstiger als über die Alte Brücke.

Dazu erließ Großherzog Ludwig I. nur wenige Wochen später in ausdrücklichem Zusammenhang zum Bau der Schiffsbrücke ein Wirtschaftsförderungsprogramm für Offenbach: Wer sich in der Stadt niederließ, erhielt „ohne irgend einen Unterschied der Religion oder Konfession die vollkommene bürgerliche Gewerbsfreiheit in jeder Hinsicht“. Weiter führte er das Wechselrecht in Offenbach ein – so durfte in der Stadt erstmals Geld in andere Währungen getauscht werden. Dazu reformierte er die Gewerbesteuer und erlaubte die Gründung einer Handelskammer. Wer in der Stadt baute, erhielt für diese Gebäude zudem Steuerfreiheit. Das alles brachte den Offenbacher Unternehmern viele neue Chancen, Möglichkeiten und Vorteile – und die nutzten sie. Zudem kamen über die Schiffsbrücke bald auch sehr viele Fabrikarbeiter und Handwerker aus Fechenheim und Umgebung zum Arbeiten ins boomende Offenbach. Die Stadt wuchs so rasant wie die Unternehmen und Fabriken.

Die hölzerne Schiffsbrücke bestand bis 1. Oktober 1887. An diesem Tag wurde an der Kaiserstraße eine feste Mainbrücke eröffnet, die heutige Carl-Ulrich-Brücke. Noch während der Feier im Restaurant „Schlossers Garten“ lösten die Brückenwärter an der Schiffsbrücke die Taue der Kähne und brachten sie samt den Fahrbahnteilen an Land. Auf Druck der Bevölkerung wurde aber schon ein Jahr später die jahrhundertealte Fährverbindung über den Main wieder aufgenommen: Am 1. Dezember 1888 fuhr die Fähre zum ersten Mal nach langer Zeit wieder über den Main. Trotz der neuen Brücke wurde sie von den Einwohnern Offenbachs und Fechenheims intensiv genutzt. Erst mit dem wachsenden Autoverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg reduzierte sich die Zahl der Passagiere auf manchmal nur noch wenige pro Tag. Ende 1967 legte Georg Sator, der letzte Offenbacher Fährmann, sein kleines Motorschiff „Michael Matthias“ zum letzten Mal an.