Από τη γέφυρα του πλοίου στη μεγάλη πόλη

Η νέα, ξύλινη "γέφυρα του πλοίου", η οποία οδηγούσε στο Fechenheim στην προέκταση της πρώην Schlossgrabengasse, είχε μήκος περίπου 155 μέτρα και πλάτος πέντε μέτρα. Κατασκευάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να περάσουν ακόμη και τετράτροχες άμαξες με βαριά φορτία. Εάν ένα πλοίο ήθελε να περάσει τη γέφυρα, η διάβαση, η οποία στηριζόταν σε δώδεκα μεγάλες φορτηγίδες, άνοιγε σε ένα συγκεκριμένο σημείο από τους φύλακες της γέφυρας. Αν και η διάβαση μπορούσε να προσαρμοστεί στη στάθμη του νερού, έπρεπε να χαμηλώνει κατά την παλίρροια. Αλλά η γέφυρα του πλοίου ήταν κάτι πολύ περισσότερο από μια απλή διάβαση πάνω από τον Μάιν. Ήταν το ορατό μέρος ενός μεγάλου πολιτικού έργου υποδομής με το οποίο το Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης προώθησε μαζικά την οικονομία του Όφενμπαχ και κατέστησε έτσι εξ αρχής δυνατή την ανάπτυξή του στη σημερινή μητρόπολη.

Το Όφενμπαχ ήταν μια συνοριακή πόλη εκείνη την εποχή: ο ποταμός Μάιν σηματοδοτούσε τα σύνορα μεταξύ δύο κυρίαρχων κρατών. Στη νότια πλευρά του ποταμού βρισκόταν το Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης-Ντάρμσταντ, ενώ στη βόρεια το Εκλεκτοράτο της Έσσης-Κάσελ. Δεν υπήρχαν στενοί οικογενειακοί δεσμοί μεταξύ των ηγετικών οικογενειών. Ωστόσο, η οικοδόμηση μιας γέφυρας μεταξύ δύο κρατών ήταν δυνατή μόνο από κοινού. Τα "Γραφεία Εξωτερικών Υποθέσεων" των δύο κρατών διαπραγματεύονταν επί μήνες, γράφοντας επιστολές, σημειώσεις, προτάσεις και απαντήσεις. Το αποτέλεσμα: η γέφυρα έγινε ένα κοινό έργο, το οποίο καθορίστηκε από μια συνθήκη 30 παραγράφων που συνήφθη το 1818. Τη "διεύθυνση" της γέφυρας ανέλαβαν δύο υψηλόβαθμοι "επίτροποι": Ο Σύμβουλος του Μυστικού Δικαστηρίου Wilhelm von Bodé και ο Σύμβουλος του Επιμελητηρίου Carl Georg Schönhals. Τους ακολουθούσαν ο πλοίαρχος της γέφυρας, έξι φύλακες της γέφυρας, ένας εισπράκτορας χρημάτων της γέφυρας, ένας δικαστής της γέφυρας και η αστυνομία της γέφυρας. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή, το προσωπικό καθώς και όλες οι επισκευές και τα λοιπά έξοδα χρηματοδοτούνταν από τα έσοδα των διοδίων της γέφυρας και κατά το ήμισυ από τα ταμεία του καθενός από τα δύο κράτη. Συνολικά, μόνο η κατασκευή της γέφυρας του πλοίου κόστισε λίγο περισσότερο από 65.000 γκιούλντερς, που αντιστοιχούν σε περίπου 1,33 εκατομμύρια ευρώ.

Όμως οι υπεύθυνοι σκέφτηκαν ευρύτερα: με την κατασκευή της γέφυρας, τα δύο κράτη είχαν επίσης μια νέα, ασφαλτοστρωμένη εμπορική οδό που θα βελτίωνε την πρόσβαση στην πόλη και θα επέτρεπε έτσι καλύτερες συναλλαγές για τις εταιρείες. Σε αυτήν περιλαμβανόταν η "Chaussee nach Sprendlingen", η οποία εγκαινιάστηκε το 1820 και συνέδεσε για πρώτη φορά το Offenbach με την απευθείας διαδρομή προς την πρωτεύουσα Darmstadt - τη σημερινή Sprendlinger Landstraße. Το Μεγάλο Δουκάτο κατασκεύασε επίσης έναν αυτοκινητόδρομο μέσω του Μπίμπερ προς το Σέλιγκενσταντ για να παρέχει μια διαδρομή προς το Άσαφενμπουργκ. Το Εκλεκτοράτο κατασκεύασε επίσης έναν εμπορικό δρόμο βόρεια του Μάιν, ο οποίος απλοποίησε δραστικά τη διαδρομή προς το Όφενμπαχ. Ο δρόμος Starkenburg, ο οποίος υπάρχει ακόμη και σήμερα, οδηγούσε από τη γέφυρα Schiffbrücke στο Fechenheim και το Mainkur από το 1819, στο Bergen από το 1822 και στο Vilbel, τη νοτιότερη πόλη της μεγάλης επαρχίας της Άνω Έσσης Έσσης-Ντάρμσταντ, το 1823. Εκεί, περαιτέρω εμπορικές διαδρομές διέσχιζαν την πρώτη πλέον απευθείας σύνδεση βορρά-νότου με το Όφενμπαχ και το Ντάρμσταντ - και το γεωργικό εκλογικό σώμα επωφελήθηκε επίσης από αυτό.

Με το έργο αυτό, και τα δύο κράτη απομάκρυναν ένα σημαντικό εμπόδιο στην οικονομική τους ανάπτυξη: επί αιώνες, ο Μάιν μπορούσε να διασχίζεται μόνο με άμαξες στη διαδρομή από τις εκβολές του Ρήνου προς το Άσαφενμπουργκ μέσω της Παλαιάς Γέφυρας στη Φρανκφούρτη. Η πόλη απαιτούσε υψηλά διόδια για τη γέφυρα, καθώς και τέλη διέλευσης κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων στους δρόμους της πόλης. Επομένως, ήταν πολύ ακριβό για τις επιχειρήσεις να ταξιδεύουν από το βορρά προς το Όφενμπαχ ή να μεταφέρουν εμπορεύματα στην άλλη πλευρά του Μάιν. Με τη γέφυρα των πλοίων και τους νέους, βολικούς δρόμους, οι έμποροι, οι βιοτέχνες και οι επιχειρηματίες κατά μήκος της διαδρομής βορρά-νότου μπορούσαν για πρώτη φορά να γλιτώσουν τις μεγάλες εκτροπές μέσω Φρανκφούρτης, τα οδικά διόδια και μέρος των διοδίων της γέφυρας. Το ταξίδι από και προς το Όφενμπαχ ήταν πλέον σημαντικά συντομότερο και πολύ φθηνότερο από ό,τι μέσω της Παλαιάς Γέφυρας, λόγω των χαμηλών δασμών.

Λίγες εβδομάδες αργότερα, ο Μεγάλος Δούκας Λουδοβίκος Α' εξέδωσε επίσης ένα πρόγραμμα οικονομικής ανάπτυξης για το Όφενμπαχ σε ρητή σύνδεση με την κατασκευή της γέφυρας πλοίων: σε όποιον εγκαθίστατο στην πόλη παραχωρούνταν "πλήρης αστική ελευθερία του εμπορίου από κάθε άποψη, χωρίς καμία διάκριση θρησκείας ή δόγματος". Εισήγαγε επίσης το δικαίωμα ανταλλαγής στο Όφενμπαχ - επιτρέποντας για πρώτη φορά την ανταλλαγή χρημάτων με άλλα νομίσματα στην πόλη. Αναμόρφωσε επίσης τον εμπορικό φόρο και επέτρεψε την ίδρυση εμπορικού επιμελητηρίου. Σε όποιον έχτιζε στην πόλη χορηγήθηκε επίσης φορολογική απαλλαγή για τα κτίρια αυτά. Όλα αυτά έφεραν στους επιχειρηματίες του Όφενμπαχ πολλές νέες ευκαιρίες, δυνατότητες και πλεονεκτήματα - και τις εκμεταλλεύτηκαν. Επιπλέον, πολλοί εργάτες εργοστασίων και τεχνίτες από το Fechenheim και τη γύρω περιοχή ήρθαν σύντομα να εργαστούν στο ανθούσα Offenbach μέσω της γέφυρας του πλοίου. Η πόλη αναπτύχθηκε τόσο γρήγορα όσο και οι επιχειρήσεις και τα εργοστάσια.

Η ξύλινη γέφυρα των πλοίων υπήρχε μέχρι την 1η Οκτωβρίου 1887, όταν εγκαινιάστηκε μια μόνιμη γέφυρα πάνω από τον Μάιν στην Kaiserstraße, η σημερινή γέφυρα Carl Ulrich. Κατά τη διάρκεια του εορτασμού στο εστιατόριο "Schlossers Garten", οι φύλακες της γέφυρας έλυσαν τα σχοινιά των φορτηγίδων στη γέφυρα του πλοίου και τις έβγαλαν στην ξηρά μαζί με τα τμήματα του οδοστρώματος. Ωστόσο, λόγω της πίεσης του τοπικού πληθυσμού, η μακραίωνη ακτοπλοϊκή σύνδεση μέσω του Μάιν επαναλήφθηκε μόλις ένα χρόνο αργότερα: Την 1η Δεκεμβρίου 1888, το πλοίο διέσχισε ξανά τον Μάιν για πρώτη φορά μετά από πολύ καιρό. Παρά τη νέα γέφυρα, χρησιμοποιήθηκε εντατικά από τους κατοίκους του Όφενμπαχ και του Φέχενχαϊμ. Μόνο με την αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε σε μερικές φορές σε λίγους την ημέρα. Στα τέλη του 1967, ο Georg Sator, ο τελευταίος ακτοπλόος του Offenbach, αγκυροβόλησε για τελευταία φορά το μικρό μηχανοκίνητο σκάφος του "Michael Matthias".