Du pont de bateaux à la grande ville

Le nouveau "pont de bateaux" en bois, qui menait à Fechenheim dans le prolongement de l'ancienne Schlossgrabengasse, était long d'environ 155 mètres et large de cinq mètres. Il était construit de telle sorte que même les calèches à quatre chevaux avec un lourd chargement pouvaient passer. Si un bateau voulait passer le pont, les gardiens du pont ouvraient le passage, qui reposait sur douze grandes barges, à un endroit précis. Bien que le passage puisse être adapté à la hauteur du niveau de l'eau, il devait être abaissé en cas de crue. Mais le pont de bateaux était bien plus qu'un simple passage sur le Main. Il était la partie visible pour tous d'un grand projet politique d'infrastructure, avec lequel le Grand-Duché de Hesse a massivement soutenu l'économie d'Offenbach et a ainsi rendu possible le développement de la grande ville actuelle.

Offenbach était alors une ville frontière : le Main traçait la frontière entre deux États souverains. Sur la rive sud du fleuve se trouvait le grand-duché de Hesse-Darmstadt, sur la rive nord l'électorat de Hesse-Cassel. Il n'existait pas de liens de parenté étroits entre les familles régnantes. La construction d'un pont entre deux États n'était toutefois possible qu'en commun. Pendant des mois, les "offices des affaires étrangères" des deux États négocièrent, s'écrivirent des lettres, des notes, des propositions et des réponses. Résultat : le pont de bateaux devint un projet commun, défini par un traité de 30 paragraphes conclu en 1818. La "direction" du pont était assurée par deux "commissaires" de haut rang : Le conseiller secret de la cour Wilhelm von Bodé et le conseiller de la chambre Carl Georg Schönhals. Suivaient le maître du pont, six gardiens de pont, un percepteur de pont, un juge de pont ainsi que la police du pont. La planification et la construction, le personnel ainsi que l'ensemble des réparations et autres coûts étaient financés par les recettes des péages du pont et pour moitié par les caisses des deux États. Au total, la construction du pont de bateaux a coûté un peu plus de 65.000 florins, soit environ 1,33 million d'euros.

Mais les responsables voyaient plus grand : avec la construction du pont, les deux États firent en même temps aménager une nouvelle route commerciale pavée afin d'améliorer l'accès à la ville et de permettre ainsi aux entreprises de mieux commercer. Parmi elles, la "Chaussee nach Sprendlingen", ouverte en 1820, qui reliait pour la première fois Offenbach à la capitale Darmstadt - aujourd'hui la Sprendlinger Landstraße. De plus, le Grand-Duché fit construire une chaussée passant par Bieber et menant à Seligenstadt, afin d'obtenir une voie vers Aschaffenburg. Au nord du Main, l'Electorat construisit également une route commerciale qui simplifia considérablement le chemin vers Offenbach. La route de Starkenburg, qui existe encore aujourd'hui, menait à partir de 1819 du pont de bateaux à Fechenheim et au Mainkur, à partir de 1822 jusqu'à Bergen et en 1823 jusqu'à Vilbel, la ville la plus au sud de la grande province de Hesse-Darmstadt en Haute-Hesse. C'est là que d'autres voies commerciales croisèrent la première liaison directe nord-sud vers Offenbach et Darmstadt - et l'électorat à vocation agricole en profita également.

Avec ce projet, les deux États ont levé un obstacle majeur à leur développement économique : pendant des siècles, les charrettes ne pouvaient traverser le Main, de son embouchure dans le Rhin jusqu'à Aschaffenburg, qu'en empruntant le vieux pont de Francfort. La ville exigeait des taxes élevées sur les ponts, ainsi que des droits de passage pour le transport de marchandises sur les routes de la zone urbaine. Pour les entreprises, il était donc très coûteux de venir du nord à Offenbach ou d'acheminer des marchandises de l'autre côté du Main. Grâce au pont de bateaux et aux nouvelles routes confortables, les commerçants, les artisans et les entrepreneurs le long de la route nord-sud pouvaient pour la première fois s'épargner le long détour par Francfort, les droits de passage ainsi qu'une partie des frais de pont. Le voyage vers et depuis Offenbach était désormais nettement plus court et, en raison des tarifs douaniers peu élevés, bien moins cher que par le Vieux Pont.

De plus, quelques semaines plus tard, le grand-duc Louis Ier édicta un programme de développement économique pour Offenbach, en lien explicite avec la construction du pont de bateaux : quiconque s'installait dans la ville recevait "sans aucune distinction de religion ou de confession, la parfaite liberté civile d'exercer une activité commerciale à tous égards". Il introduisit également le droit de change à Offenbach - ainsi, pour la première fois, l'argent pouvait être échangé contre d'autres devises dans la ville. Il réforma également la taxe professionnelle et autorisa la création d'une chambre de commerce. Ceux qui construisaient dans la ville bénéficiaient en outre d'une exonération fiscale pour ces bâtiments. Tout cela offrit aux entrepreneurs d'Offenbach de nombreuses nouvelles chances, possibilités et avantages - et ils en profitèrent. De plus, de nombreux ouvriers et artisans de Fechenheim et des environs vinrent bientôt travailler à Offenbach, alors en plein essor, via le pont de bateaux. La ville s'est développée aussi rapidement que les entreprises et les usines.

Le pont de bateaux en bois a existé jusqu'au 1er octobre 1887, date à laquelle un pont fixe sur le Main, l'actuel pont Carl Ulrich, a été inauguré dans la Kaiserstraße. Pendant la fête au restaurant "Schlossers Garten", les gardiens du pont de bateaux détachèrent les cordes des barges et les amenèrent à terre avec les éléments du tablier. Mais sous la pression de la population, la liaison par bac sur le Main, vieille de plusieurs siècles, a été rétablie un an plus tard : Le 1er décembre 1888, le bac traversa à nouveau le Main pour la première fois depuis longtemps. Malgré le nouveau pont, il fut utilisé de manière intensive par les habitants d'Offenbach et de Fechenheim. Ce n'est qu'avec l'augmentation du trafic automobile après la Seconde Guerre mondiale que le nombre de passagers se réduisit à parfois quelques-uns seulement par jour. Fin 1967, Georg Sator, le dernier passeur d'Offenbach, amarrait pour la dernière fois son petit bateau à moteur "Michael Matthias".