Dal ponte della nave alla grande città

Il nuovo "ponte delle navi" in legno, che conduceva a Fechenheim nel prolungamento dell'ex Schlossgrabengasse, era lungo circa 155 metri e largo cinque. Era costruito in modo tale da consentire il passaggio anche di carrozze a quattro cavalli con carichi pesanti. Se una nave voleva passare il ponte, il passaggio, che poggiava su dodici grandi chiatte, veniva aperto a un certo punto dai guardiani del ponte. Sebbene il passaggio potesse essere regolato in base al livello dell'acqua, doveva essere abbassato con l'alta marea. Ma il ponte della nave era molto più di un semplice passaggio sul Meno. Era la parte visibile di un grande progetto politico infrastrutturale con il quale il Granducato d'Assia promosse in modo massiccio l'economia di Offenbach, rendendone possibile lo sviluppo nell'odierna metropoli.

All'epoca Offenbach era una città di confine: il fiume Meno segnava il confine tra due Stati sovrani. A sud del fiume si trovava il Granducato d'Assia-Darmstadt, a nord l'Elettorato d'Assia-Kassel. Non vi erano stretti legami familiari tra le famiglie regnanti. Tuttavia, costruire un ponte tra due Stati era possibile solo insieme. Gli "Uffici per gli Affari Esteri" di entrambi gli Stati negoziarono per mesi, scrivendo lettere, note, proposte e risposte. Il risultato: il ponte divenne un progetto comune, definito da un trattato di 30 paragrafi concluso nel 1818. La "direzione" del ponte fu guidata da due "commissari" di alto livello: Il Consigliere di Camera della Corte Privata Wilhelm von Bodé e il Consigliere di Camera Carl Georg Schönhals. Erano seguiti dal maestro del ponte, da sei guardiani del ponte, da un esattore del denaro del ponte, da un giudice del ponte e dalla polizia del ponte. La progettazione e la costruzione, il personale, le riparazioni e gli altri costi furono finanziati con i proventi dei pedaggi del ponte e per metà dalle casse di ciascuno dei due Stati. In totale, la sola costruzione del ponte navale costò poco più di 65.000 fiorini, l'equivalente di circa 1,33 milioni di euro.

Ma i responsabili pensarono più in grande: con la costruzione del ponte, entrambi gli Stati fecero costruire anche una nuova via commerciale asfaltata per migliorare l'accesso alla città e quindi consentire un migliore commercio per le aziende. Tra queste, la "Chaussee nach Sprendlingen", inaugurata nel 1820, che per la prima volta collegava Offenbach alla via diretta per la capitale Darmstadt - oggi Sprendlinger Landstraße. Il Granducato fece anche costruire un'autostrada che passava per Bieber e arrivava a Seligenstadt, per fornire un percorso verso Aschaffenburg. L'Elettorato costruì anche una via commerciale a nord del Meno, che semplificò drasticamente il percorso verso Offenbach. La strada di Starkenburg, che esiste ancora oggi, conduceva dal ponte Schiffbrücke a Fechenheim e al Mainkur dal 1819, a Bergen dal 1822 e a Vilbel, la città più meridionale della grande provincia dell'Assia superiore di Darmstadt, nel 1823. Lì, altre rotte commerciali attraversarono il primo collegamento diretto nord-sud con Offenbach e Darmstadt, e anche l'elettorato agricolo ne beneficiò.

Con questo progetto, entrambi gli Stati rimossero un importante ostacolo al loro sviluppo economico: per secoli, infatti, il Meno poteva essere attraversato solo dalle carrozze sul percorso che dalla foce del Reno portava ad Aschaffenburg attraverso il Ponte Vecchio di Francoforte. La città esigeva elevati pedaggi per il ponte e tasse di transito per il trasporto di merci sulle strade cittadine. Per le aziende era quindi molto costoso viaggiare da nord a Offenbach o trasportare merci sull'altra sponda del Meno. Con il ponte navale e le nuove e comode strade, i commercianti, gli artigiani e gli imprenditori lungo la direttrice nord-sud potevano per la prima volta risparmiarsi le lunghe deviazioni via Francoforte, il pedaggio stradale e parte del pedaggio del ponte. Il viaggio da e per Offenbach era ora significativamente più breve e molto più economico rispetto al Ponte Vecchio, grazie alle basse tariffe doganali.

Poche settimane dopo, il Granduca Ludwig I emanò un programma di sviluppo economico per Offenbach in esplicita connessione con la costruzione del ponte navale: a chiunque si fosse stabilito in città veniva concessa "la completa libertà civile di commercio sotto ogni aspetto, senza alcuna distinzione di religione o denominazione". Introdusse inoltre il diritto di cambio a Offenbach, consentendo per la prima volta di cambiare il denaro con altre valute in città. Riformò anche la tassa sul commercio e autorizzò l'istituzione di una camera di commercio. Inoltre, a chiunque costruisse in città fu concessa l'esenzione fiscale per questi edifici. Tutto questo portò agli imprenditori di Offenbach molte nuove opportunità, possibilità e vantaggi, che vennero sfruttati. Inoltre, molti operai e artigiani di Fechenheim e dintorni vennero presto a lavorare nella fiorente Offenbach attraverso il ponte di comando. La città crebbe rapidamente come le aziende e le fabbriche.

Il ponte di legno per le navi rimase in funzione fino al 1° ottobre 1887, quando fu inaugurato un ponte permanente sul Meno nella Kaiserstraße, l'attuale ponte Carl Ulrich. Durante i festeggiamenti nel ristorante "Schlossers Garten", i guardiani del ponte sciolsero le corde delle chiatte sul ponte navale e le portarono a terra insieme alle sezioni della carreggiata. Tuttavia, a causa delle pressioni della popolazione locale, il secolare collegamento in traghetto attraverso il Meno fu ripreso solo un anno dopo: Il 1° dicembre 1888 il traghetto attraversò nuovamente il Meno per la prima volta dopo molto tempo. Nonostante il nuovo ponte, esso fu utilizzato intensamente dagli abitanti di Offenbach e Fechenheim. Solo con l'aumento del traffico automobilistico dopo la Seconda Guerra Mondiale, il numero di passeggeri si ridusse a pochi al giorno. Alla fine del 1967, Georg Sator, l'ultimo traghettatore di Offenbach, ormeggiò per l'ultima volta la sua piccola barca a motore "Michael Matthias".