De pe puntea navei în marele oraș

Noul "pod de navă" din lemn, care ducea la Fechenheim în prelungirea fostei Schlossgrabengasse, avea aproximativ 155 de metri lungime și cinci metri lățime. Era construit în așa fel încât să poată trece chiar și trăsuri cu patru cai și încărcături grele. Dacă o navă dorea să treacă podul, podul, care se sprijinea pe douăsprezece barje mari, era deschis la un anumit punct de către paznicii podului. Deși trecerea putea fi adaptată la nivelul apei, aceasta trebuia coborâtă în timpul mareei mari. Dar podul navei era mult mai mult decât o simplă trecere peste Main. A fost partea vizibilă a unui proiect politic major de infrastructură prin care Marele Ducat de Hesse a promovat masiv economia orașului Offenbach și a făcut astfel posibilă, în primul rând, transformarea acestuia în metropola de astăzi.

Offenbach era un oraș de frontieră la acea vreme: râul Main marca granița dintre două state suverane. Pe partea de sud a râului se afla Marele Ducat de Hesse-Darmstadt, iar pe partea de nord Electoratul de Hesse-Kassel. Nu existau legături familiale strânse între familiile conducătoare. Cu toate acestea, construirea unei punți între două state era posibilă doar împreună. "Oficiile pentru afaceri externe" ale ambelor state au negociat luni de zile, scriind scrisori, note, propuneri și răspunsuri. Rezultatul: podul a devenit un proiect comun, definit printr-un tratat de 30 de paragrafe încheiat în 1818. "Direcția" podului a fost condusă de doi "comisari" de rang înalt: Wilhelm von Bodé, consilier de cameră la Curtea Privată, și Carl Georg Schönhals, consilier de cameră. Aceștia erau urmați de comandantul podului, șase paznici de pod, un colector de bani de pod, un judecător de pod și poliția podului. Planificarea și construcția, personalul, precum și toate reparațiile și alte costuri au fost finanțate din veniturile provenite din taxele de pod și jumătate din vistieria fiecăruia dintre cele două state. În total, numai construcția podului navei a costat puțin peste 65 000 de florini, echivalentul a aproximativ 1,33 milioane de euro.

Dar responsabilii au gândit mai departe: odată cu construirea podului, ambele state au construit și o nouă rută comercială pavată pentru a îmbunătăți accesul la oraș și a permite astfel un comerț mai bun pentru companii. Aceasta includea "Chaussee nach Sprendlingen", care a fost inaugurată în 1820 și a conectat pentru prima dată Offenbach la ruta directă către capitala Darmstadt - astăzi Sprendlinger Landstraße. Marele Ducat a construit, de asemenea, o autostradă prin Bieber spre Seligenstadt pentru a asigura o rută spre Aschaffenburg. Electoratul a construit, de asemenea, o rută comercială la nord de Main, care a simplificat drastic ruta spre Offenbach. Drumul Starkenburg, care există și astăzi, ducea de la podul Schiffbrücke la Fechenheim și Mainkur din 1819, la Bergen din 1822 și la Vilbel, cel mai sudic oraș din marea provincie Hesse-Darmstadt din Hesse Superior, în 1823. Aici, alte rute comerciale au traversat prima conexiune directă nord-sud către Offenbach și Darmstadt - iar electoratul agricol a beneficiat, de asemenea, de acest lucru.

Prin acest proiect, ambele state au eliminat un obstacol major în calea dezvoltării lor economice: timp de secole, Mainul a putut fi traversat doar de trăsuri pe ruta de la gura Rinului la Aschaffenburg, prin Podul Vechi din Frankfurt. Orașul pretindea taxe de pod ridicate, precum și taxe de tranzit pentru transportul de mărfuri pe drumurile orașului. Prin urmare, era foarte costisitor pentru întreprinderi să călătorească din nord către Offenbach sau să transporte mărfuri pe cealaltă parte a Mainului. Cu ajutorul podului de nave și al drumurilor noi și convenabile, comercianții, meșteșugarii și întreprinzătorii de pe ruta nord-sud puteau, pentru prima dată, să se scutească de lungile devieri prin Frankfurt, de taxa de drum și de o parte din taxa de pod. Călătoria spre și dinspre Offenbach era acum mult mai scurtă și mult mai ieftină decât pe Podul Vechi, datorită tarifelor vamale scăzute.

Câteva săptămâni mai târziu, Marele Duce Ludovic I a emis, de asemenea, un program de dezvoltare economică pentru Offenbach, în legătură explicită cu construcția podului de nave: oricine se stabilea în oraș primea "libertate civilă completă de comerț în toate privințele, fără nicio deosebire de religie sau confesiune". De asemenea, a introdus dreptul de schimb în Offenbach - permițând pentru prima dată ca banii să fie schimbați pentru alte monede în oraș. De asemenea, a reformat impozitul pe comerț și a autorizat înființarea unei camere de comerț. De asemenea, oricine construia în oraș a beneficiat de scutire de impozit pentru aceste clădiri. Toate acestea au adus antreprenorilor din Offenbach multe oportunități, posibilități și avantaje noi - și ei au profitat de ele. În plus, mulți muncitori din fabrici și meșteșugari din Fechenheim și din împrejurimi au venit în curând să lucreze în orașul înfloritor Offenbach prin intermediul podului de vase. Orașul a crescut la fel de rapid ca și companiile și fabricile.

Podul de lemn al navei a existat până la 1 octombrie 1887, când a fost deschis un pod permanent peste Main pe Kaiserstraße, actualul pod Carl Ulrich. În timpul sărbătorii din restaurantul "Schlossers Garten", paznicii podului au dezlegat frânghiile barjelor de pe podul de nave și le-au adus la mal împreună cu secțiunile de carosabil. Cu toate acestea, datorită presiunilor din partea populației locale, legătura seculară cu feribotul peste Main a fost reluată doar un an mai târziu: La 1 decembrie 1888, feribotul a traversat din nou Mainul pentru prima dată după mult timp. În ciuda noului pod, acesta a fost folosit intensiv de locuitorii din Offenbach și Fechenheim. Doar odată cu creșterea traficului auto după cel de-al Doilea Război Mondial, numărul pasagerilor a fost redus la uneori doar câțiva pe zi. La sfârșitul anului 1967, Georg Sator, ultimul feribotist din Offenbach, și-a ancorat pentru ultima dată mica sa barcă motorizată "Michael Matthias".