1925 г.: Бариери разделят града - Как се издига железницата
Ако не живеете в непосредствена близост до жп линията, едва ли ще забележите, че Офенбах е разделен от железопътната линия като от стена. Тъй като насипът има пролуки, те премахват обструктивния аспект. Но не винаги е било така. Изминали са едва 85 години, откакто железницата е престанала да бъде пречка за автомобилното движение в Офенбах. До 1925 г. влаковете са се движили през града на нивото на земята, а трафикът се е задръствал пред бариерите на пътните прелези. На 21 август 1925 г. вестник Offenbacher Zeitung съобщава, че "всички влакове вече се движат по повдигнатия релсов път", сякаш с облекчение.
Това сложи край на двадесетгодишните преговори, премеждия, планиране и отхвърляне. Още през 1907 г. вестникът се оплаква, че бариерите на кръстовището на Валдщрасе например са затворени за общо четири часа на ден. Опашките пред затворените бариери са били част от ежедневието и на другите железопътни прелези. Задръстванията са причинени от превозни средства, теглени от коне, ръчни колички и велосипедисти, които не са в състояние да се движат толкова бързо, колкото автомобилите.
През септември 1913 г. се говори за "непоносими условия" след инцидент на прелеза на Sprendlinger Landstraße. Вагонът на млекопроизводителя от Шпендлингер Нойбекер е бил ударен и влачен от експресния влак от Нюрнберг, докато бариерата е била отворена. Наложило се е да бъдат спасени един загинал и двама тежко ранени. А вестникът описва многобройните бариери в града като "постоянно препятствие за движението и постоянна опасност".
От началото на века се обсъжда дали железопътната линия да не бъде преместена на юг, по възможност в дъга, която да стига до днешната Stadthalle. Това би освободило място за по-нататъшно градско развитие, а новата железопътна гара би била лесно достъпна чрез пътна връзка. Ако това се беше случило, сега вместо Оденвалдринг щеше да има железопътна линия, а вместо Ринг център - железопътна гара.
На заседанието на градския съвет в подкрепа на това се изказаха предимно силите на средната класа. Социалдемократите, от друга страна, бяха за издигане на съществуващото трасе. Преместването на гарата би натоварило пътуващите с по-дълги пешеходни пътувания и с трамвайни такси. Това бяха изтъкнатите аргументи. Кметът Дюло се колебаеше между двете позиции. Първо беше против, а после подкрепи преместването на линията на юг.
Решението е взето в полза на решението за надземна железница и преустройство на гарата. Въпреки това едва през 1911 г. е постигнато първото договорно споразумение между Офенбах и Кралската пруска железопътна администрация, представлявана от нейната регионална дирекция във Франкфурт. Първата стъпка е преместването на товарната гара от Мариенщрасе на Гренцщрасе. То е завършено през 1919 г., но всички останали дейности са забавени от Първата световна война, започнала през 1914 г. През 1920 г. железопътната администрация обявява, че финансовото положение за съжаление не позволява по-нататъшен напредък.
Офенбах изпраща делегация в Берлин, където бившите държавни железници вече са под контрола на обединената администрация на Райха, от която през 1924 г. възниква Deutsche Reichsbahn. Очевидно Офенбахер преговаря умело. Защото през 1921 г. е постигнато споразумение: Той ще продължи да съществува, а градът ще трябва да участва само с 50 % от разходите за желаните пътни подлези.
Въпреки това настояването на града сградата на гарата да бъде преместена достатъчно далеч на запад, за да може Кайзерщрасе да бъде продължена на юг по права линия под железопътната линия, остава неуспешно. Имало и друг спорен момент, в който Офенбах загубил. От 1912 г. железницата оспорва Пруско-хесенския държавен договор от 1868 г., който я задължава да разрешава на всички влакове да спират в Офенбах, включително и на влаковете D за дълги разстояния. Ако договорът все още е в сила, всеки междуградски влак би трябвало да спира в Офенбах.
Офенбах назначава професор Хуго Еберхард, основател на Музея на кожата, за архитект на преустройството на сградата на гарата. Той предвижда две отделни чакални, едната за пътниците от първа и втора класа, а другата - за трета и четвърта класа: проектът е обременен от инфлацията, която от 1922 г. насам се движи все по-бързо.
С Еберхардт например е договорен хонорар за архитекта в размер на 50 000 марки и субсидия за разходите за персонал в размер на 40 000 марки. Това означава, че до края на 1923 г. не е останал и един хляб за купуване. Архитектът трябвало отново и отново да се бори с кмета за повече пари. В крайна сметка милиони са платени за разходите за персонал на Еберхард. Нищо не е известно за личния му хонорар.
През 1924 г. отново има добри пари, но те са оскъдни. Цялата работа е завършена едва през 1927 г. Въпреки това от август 1925 г. влаковете в Офенбах спират на повдигнати перони.LOTHAR R. BRAUN