1925: Τα φράγματα χωρίζουν την πόλη - Πώς ανέβηκε ο σιδηρόδρομος
Αν δεν μένετε ακριβώς δίπλα στις γραμμές, δύσκολα αντιλαμβάνεστε ότι το Όφενμπαχ χωρίζεται από τον σιδηρόδρομο σαν από τοίχο. Επειδή το ανάχωμα έχει παραθυράκια, αυτά αφαιρούν την αποφρακτική όψη. Αλλά δεν ήταν πάντα έτσι. Έχουν περάσει μόλις 85 χρόνια από τότε που ο σιδηρόδρομος έπαψε να αποτελεί εμπόδιο για την οδική κυκλοφορία στο Όφενμπαχ. Μέχρι το 1925, τα τρένα διέσχιζαν την πόλη στο επίπεδο του εδάφους και η κυκλοφορία συνωστίζονταν μπροστά από τις μπάρες στις οδικές διαβάσεις. Σαν με αναστεναγμό ανακούφισης, η Offenbacher Zeitung ανέφερε στις 21 Αυγούστου 1925 ότι "όλα τα τρένα κινούνται πλέον στην υπερυψωμένη γραμμή".
Έβαλε τέλος σε είκοσι χρόνια διελκυστίνδας, διαπραγματεύσεων, σχεδιασμού και απόρριψης. Ήδη από το 1907, η εφημερίδα είχε διαμαρτυρηθεί ότι οι μπάρες στη διάβαση Waldstraße, για παράδειγμα, ήταν κλειστές συνολικά τέσσερις ώρες την ημέρα. Οι ουρές μπροστά στις κλειστές μπάρες ήταν επίσης μέρος της καθημερινότητας στις άλλες σιδηροδρομικές διαβάσεις. Τα μποτιλιαρίσματα προκαλούνταν από τα ιππήλατα οχήματα, τα χειροκίνητα κάρα και τους ποδηλάτες, οι οποίοι δεν μπορούσαν να κινηθούν τόσο γρήγορα όσο τα αυτοκίνητα.
Τον Σεπτέμβριο του 1913, έγινε λόγος για "ανυπόφορες συνθήκες" μετά από ένα ατύχημα στη διάβαση Sprendlinger Landstraße. Το βαγόνι του Sprendlinger γαλακτοβιομήχανου Neubecker είχε χτυπηθεί και παρασυρθεί από το τρένο εξπρές της Νυρεμβέργης ενώ η μπάρα ήταν ανοιχτή. Ένας νεκρός και δύο σοβαρά τραυματίες χρειάστηκε να απεγκλωβιστούν. Και η εφημερίδα περιέγραψε τις πολλές μπάρες στην πόλη ως "συνεχές εμπόδιο στην κυκλοφορία και συνεχή κίνδυνο".
Από τις αρχές του αιώνα υπήρχαν συζητήσεις για το αν η σιδηροδρομική γραμμή δεν θα έπρεπε να μετακινηθεί προς τα νότια, ει δυνατόν σε ένα τόξο που θα έφτανε μέχρι τη σημερινή Stadthalle. Αυτό θα απελευθέρωνε χώρο για περαιτέρω αστική ανάπτυξη και ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός θα ήταν εύκολα προσβάσιμος μέσω οδικής σύνδεσης. Αν είχε συμβεί αυτό, θα υπήρχε σήμερα μια σιδηροδρομική γραμμή αντί του Odenwaldring και ένας σιδηροδρομικός σταθμός αντί του Ring Centre.
Στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου, ήταν κυρίως οι δυνάμεις της μεσαίας τάξης που τάχθηκαν υπέρ αυτού. Οι Σοσιαλδημοκράτες, από την άλλη πλευρά, ήταν υπέρ της ανύψωσης της υπάρχουσας διαδρομής. Η μετατόπιση του σταθμού θα επιβάρυνε τους εργαζόμενους με μεγαλύτερες διαδρομές με τα πόδια και τα κόμιστρα του τραμ. Αυτά ήταν τα επιχειρήματα που προβλήθηκαν. Ο δήμαρχος Dullo αμφιταλαντεύτηκε μεταξύ των δύο θέσεων. Πρώτα ήταν κατά και μετά υπέρ της μετακίνησης της γραμμής προς τα νότια.
Η απόφαση ελήφθη υπέρ της λύσης του υπερυψωμένου σιδηροδρόμου και της μετατροπής του σταθμού. Ωστόσο, μόλις το 1911 επιτεύχθηκε η πρώτη συμβατική συμφωνία μεταξύ του Όφενμπαχ και της Βασιλικής Διοίκησης Σιδηροδρόμων της Πρωσίας, εκπροσωπούμενης από την περιφερειακή διεύθυνση της Φρανκφούρτης. Το πρώτο βήμα ήταν η μεταφορά του εμπορευματικού σταθμού από τη Marienstraße στη Grenzstraße. Αυτό ολοκληρώθηκε το 1919, αλλά όλες οι άλλες εργασίες αναβλήθηκαν λόγω του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, ο οποίος άρχισε το 1914. Και το 1920, η διοίκηση του σιδηροδρόμου ανακοίνωσε ότι η οικονομική κατάσταση δυστυχώς απαγόρευε κάθε περαιτέρω πρόοδο.
Ο Όφενμπαχ έστειλε μια αντιπροσωπεία στο Βερολίνο, όπου οι πρώην κρατικοί σιδηρόδρομοι βρίσκονταν πλέον υπό τον έλεγχο μιας ενιαίας διοίκησης του Ράιχ, από την οποία προέκυψε το 1924 η Deutsche Reichsbahn. Προφανώς, οι Offenbachers διαπραγματεύτηκαν επιδέξια. Διότι το 1921 συμφωνήθηκε: Θα συνεχιζόταν, και η πόλη θα έπρεπε να συνεισφέρει μόνο το 50 τοις εκατό του κόστους για τις επιθυμητές οδικές υπογειοποιήσεις.
Ωστόσο, η επιμονή της πόλης να μετακινηθεί το κτίριο του σταθμού αρκετά δυτικότερα, ώστε η Kaiserstraße να επεκταθεί νότια σε ευθεία γραμμή κάτω από τον σιδηρόδρομο, παρέμεινε ανεπιτυχής. Υπήρχε και ένα άλλο σημείο διαφωνίας στο οποίο το Όφενμπαχ έχασε. Από το 1912, ο σιδηρόδρομος αμφισβητούσε την πρωσο-εσσαϊκή κρατική συνθήκη του 1868, η οποία τον υποχρέωνε να σταματά όλα τα τρένα στο Όφενμπαχ, συμπεριλαμβανομένων των τρένων μεγάλων αποστάσεων D. Εάν η συνθήκη εξακολουθούσε να ισχύει, κάθε τρένο υπεραστικών γραμμών θα έπρεπε να σταματά στο Όφενμπαχ.
Το Όφενμπαχ διόρισε τον καθηγητή Hugo Eberhardt, ιδρυτή του Μουσείου Δέρματος, ως αρχιτέκτονα για την αναδιαμόρφωση του κτιρίου του σταθμού. Οραματίστηκε δύο ξεχωριστές αίθουσες αναμονής, μία για τους ταξιδιώτες της 1ης και 2ης θέσης και μία για τους ταξιδιώτες της 3ης και 4ης θέσης: το έργο επιβαρύνθηκε από τον πληθωρισμό, ο οποίος καλπάζει όλο και πιο γρήγορα από το 1922.
Με τον Eberhardt, για παράδειγμα, είχε συμφωνηθεί αμοιβή αρχιτέκτονα 50.000 μάρκων και επιδότηση κόστους προσωπικού 40.000 μάρκων. Αυτό σήμαινε ότι στο τέλος του 1923 δεν είχε μείνει ούτε μια φρατζόλα ψωμί για να αγοραστεί. Ξανά και ξανά, ο αρχιτέκτονας έπρεπε να παλέψει με τον Λόρδο Δήμαρχο για περισσότερα χρήματα. Στο τέλος, καταβλήθηκαν εκατομμύρια για τα έξοδα προσωπικού του Eberhardt. Τίποτα δεν είναι γνωστό για την προσωπική του αμοιβή.
Το 1924 υπήρχαν και πάλι καλά χρήματα, αλλά ήταν λιγοστά. Πέρασε το 1927 για να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες. Παρ' όλα αυτά, από τον Αύγουστο του 1925, τα τρένα στο Όφενμπαχ σταματούσαν σε υπερυψωμένες πλατφόρμες.LOTHAR R. BRAUN