1925 : Les barrières divisent la ville - Comment les rails ont pris de la hauteur
Ceux qui n'habitent pas directement à côté des voies ne remarquent plus guère qu'Offenbach est divisée par le chemin de fer comme par un mur. Car le mur a des failles qui lui enlèvent tout caractère gênant. Mais il n'en a pas toujours été ainsi. Ce n'est que depuis 85 ans que le chemin de fer n'est plus un obstacle pour le trafic routier d'Offenbach. Jusqu'en 1925, les trains traversaient la ville de plain-pied et la circulation s'engorgeait devant les barrières des passages à niveau. Comme dans un soupir de soulagement, le journal Offenbach Zeitung annonça le 21 août 1925 que "tous les trains circulent désormais sur la voie surélevée".
Il mettait fin à vingt ans de bras de fer, de négociations, de plans et de rejets. Dès 1907, le journal s'était plaint que les barrières du passage à niveau de la Waldstrasse, par exemple, restaient fermées quatre heures par jour. Aux autres passages à niveau également, les files d'attente devant les barrières fermées faisaient partie du quotidien. Les embouteillages étaient formés par les voitures à cheval, les charrettes à bras et les cyclistes, qui ne pouvaient pas quitter les lieux aussi rapidement que les voitures auraient pu le faire.
En septembre 1913, on parlait de "conditions intolérables" après un accident au passage de la Sprendlinger Landstraße. Alors que la barrière était ouverte, la charrette du laitier Neubecker de Sprendlingen avait été happée et entraînée par le train express de Nuremberg. Une personne décédée et deux personnes grièvement blessées ont dû être secourues. Et le journal de qualifier les nombreuses barrières de la ville d'"obstacle constant à la circulation et de danger permanent".
Dès le début du siècle, on s'est demandé si le tracé de la voie ferrée ne devait pas être déplacé vers le sud, si possible en formant un arc qui s'étendrait jusqu'à l'actuelle salle municipale. Cela aurait permis de libérer de l'espace pour le développement de la ville et la nouvelle gare aurait été facilement accessible par une liaison routière. Si cela avait été le cas, il y aurait aujourd'hui une voie ferrée à la place de l'Odenwaldring et une gare à la place du Ringcenter.
Ce sont surtout les forces bourgeoises qui ont défendu cette idée lors de l'assemblée municipale. Les sociaux-démocrates, en revanche, ont plaidé pour le rehaussement du tracé existant. Le déplacement de la gare entraînerait un allongement des trajets à pied et des frais de transport en tramway pour les navetteurs. Tels étaient les arguments. Le maire Dullo a hésité entre les deux positions. Il était d'abord contre, puis pour le déplacement du tracé vers le sud.
La décision fut prise en faveur de la solution du métro aérien et d'une transformation de la gare. Mais ce n'est qu'en 1911 qu'un premier accord contractuel fut conclu entre Offenbach et l'administration des chemins de fer royaux prussiens, représentée par sa direction régionale de Francfort. Le début fut marqué par le transfert de la gare de marchandises de la Marienstraße à la Grenzstraße. Il fut réalisé en 1919, mais tous les autres travaux furent interrompus par la Première Guerre mondiale, ouverte en 1914. Et en 1920, l'administration des chemins de fer fit savoir que la situation financière interdisait malheureusement toute autre avancée.
Offenbach envoya une députation à Berlin, où les anciens chemins de fer des Länder étaient désormais soumis à une administration unifiée du Reich, qui donna naissance à la Deutsche Reichsbahn en 1924. Apparemment, les Offenbachois ont négocié habilement. Car en 1921, c'était écrit : Les choses continuent et la ville ne doit participer qu'à hauteur de 50 pour cent aux coûts des passages souterrains souhaités.
En revanche, l'insistance de la ville pour que le bâtiment d'accueil soit déplacé vers l'ouest de manière à ce que la Kaiserstraße puisse être prolongée en ligne droite vers le sud en passant sous la voie ferrée est restée sans résultat. Il y eut un autre point de litige sur lequel Offenbach perdit. Depuis 1912, le chemin de fer avait contesté le traité prusso-hessois de 1868, qui l'obligeait à faire s'arrêter tous les trains à Offenbach, y compris les trains D du trafic à longue distance. Si le traité était encore en vigueur, tous les trains Intercity devraient s'arrêter à Offenbach.
Offenbach a imposé son professeur Hugo Eberhardt, le fondateur du musée du cuir, comme architecte pour la transformation du bâtiment d'accueil. Il prévoyait deux salles d'attente séparées, l'une pour les voyageurs de 1ère et 2ème classe, l'autre pour ceux de 3ème et 4ème classe : le projet fut grevé par l'inflation galopante qui s'accélérait depuis 1922.
Avec Eberhardt, par exemple, des honoraires d'architecte de 50.000 marks et une subvention pour frais de personnel de 40.000 marks avaient été convenus. Fin 1923, il n'y avait donc plus de quoi acheter une miche de pain. L'architecte devait sans cesse se battre avec le maire pour obtenir plus d'argent. Au final, des millions avaient été versés pour les frais de personnel d'Eberhardt. Il n'existe aucune trace de ses honoraires personnels.
En 1924, on avait de nouveau de l'argent, mais il était rare. Il fallut attendre 1927 pour que tous les travaux soient terminés. Mais tout de même : depuis août 1925, les trains s'arrêtaient à Offenbach sur des quais surélevés.LOTHAR R. BRAUN