1925: Barijere dijele grad – Kako su se pruge uzdigle

Završilo je dvadeset godina prepirki, pregovora, planiranja i odbijanja. Već 1907. godine novine su se žalile da su, na primjer, barijere na raskrižju Waldstraße bile zatvorene ukupno četiri sata svaki dan. Redovi ispred zatvorenih barijera također su bili dio svakodnevnog života na ostalim razin-skim prijelazima. Gužve su uzrokovali konjski zaprežni vozovi, ručne kolica i biciklisti, koji se nikako nisu kretali tako brzo kao automobili.

U rujnu 1913. govorilo se o "neprihvatljivim uvjetima" nakon nesreće na prijelazu Sprendlinger Landstraße. Tamo je kočija sprendlingenskog mliječnog trgovca Neubeckera udarena od brzog vlaka iz Nirnberga dok je šina bila podignuta i odvučena. Jedna je osoba stradala, a dvije su teško ozlijeđene morale biti spašene. Novine su mnoge gradskih rampe opisale kao "stalnu prometnu prepreku i stalnu opasnost".

Od početka stoljeća vodile su se rasprave o tome treba li željezničku prugu premjestiti južno, po mogućnosti u luk koji se proteže do današnje gradske vijećnice. To bi stvorilo prostor za daljnji urbanistički razvoj, a nova bi stanica bila lako dostupna cestom. Da se to dogodilo, danas bi se umjesto Odenwaldringa nalazila željeznička pruga, a umjesto Ringcentra stanica.

To su uglavnom zagovarale konzervativne snage u gradskom vijeću. Socijaldemokrati su, s druge strane, zagovarali podizanje postojeće pruge. Preseljenje kolodvora opteretilo bi putnike dužim pješačkim udaljenostima i višom cijenom vožnje tramvajem. To su bili, primjerice, argumenti. Gradonačelnik Dullo kolebao se između ta dva stava. U početku je bio protiv, a zatim za premještanje pruge na jug.

Odlučeno je u korist rješenja s uzdignutom prugom i rekonstrukcije kolodvora. Međutim, prvi ugovorni sporazum između Offenbacha i Kraljevske pruske željeznice, koju je predstavljala njezina regionalna direkcija u Frankfurtu, postignut je tek 1911. godine. Prvi je korak bio preseliti teretnu stanicu s Marienstraße na Grenzstraße. To je dovršeno 1919., ali su svi ostali radovi prekinuti Prvim svjetskim ratom, koji je izbio 1914. A 1920. željeznička uprava je objavila da, nažalost, financijska situacija ne dopušta daljnji napredak.

Offenbach je poslao delegaciju u Berlin, gdje su bivše državne željeznice bile pod jedinstvenom upravom, koja je 1924. postala Deutsche Reichsbahn. Offenbachci su vjerojatno vješto pregovarali jer je 1921. odlučeno da će se projekt nastaviti i da će grad morati sudjelovati samo s 50 posto troškova za željene cestovne podvožnjake.

Međutim, ustrajanje grada na premještanju zgrade kolodvora dalje na zapad kako bi se Kaiserstrasse mogla proširiti ravnom linijom ispod željeznice prema jugu ostalo je neuspješno. Postojala je još jedna sporna točka u kojoj je Offenbach bio poražen. Od 1912. godine željeznička tvrtka osporavala je prusko-heeski državni ugovor iz 1868. godine, koji ju je obvezivao da zaustavlja sve vlakove u Offenbachu, uključujući i dalekolinijske D vlakove. Da je ugovor i dalje bio na snazi, svaki Intercity vlak morao bi se zaustaviti u Offenbachu.

Offenbach je za arhitekta obnove kolodvorske zgrade imenovao svog profesora Hugoa Eberhardta, osnivača Muzeja kože. On je predvidio dvije odvojene čekaonice, jednu za putnike 1. i 2. razreda te drugu za putnike 3. i 4. razreda. Projekt je ometala inflacija, koja je od 1922. vrtoglavo rasla.

Na primjer, Eberhardt se složio na honorar od 50.000 maraka i subvenciju za troškove osoblja od 40.000 maraka. Do kraja 1923. godine to više nije bilo dovoljno ni za kupnju štruce kruha. Arhitekt se morao neprestano boriti s gradonačelnikom za više novca. Na kraju su za Eberhardtove troškove osoblja isplaćeni milijuni. O njegovoj osobnoj naknadi nije poznato ništa.

Godine 1924. ponovno je bilo novca, ali ga je bilo malo. Trebalo je do 1927. da se sav posao dovrši. Ipak, od kolovoza 1925. vlakovi su se zaustavljali na povišenim peronima u Offenbachu. LOTHAR R. BRAUN