1925: Le barriere dividono la città - Come è nata la ferrovia
Chi non abita proprio vicino alla ferrovia, difficilmente si accorge che Offenbach è divisa dalla ferrovia come da un muro. Poiché la massicciata ha delle feritoie, queste tolgono l'aspetto di ostacolo. Ma non è sempre stato così. Sono passati solo 85 anni da quando la ferrovia ha smesso di essere un ostacolo al traffico stradale di Offenbach. Fino al 1925, i treni attraversavano la città a livello del suolo e il traffico si bloccava davanti alle barriere degli incroci stradali. Come se tirasse un sospiro di sollievo, il 21 agosto 1925 l'Offenbacher Zeitung riportava che "tutti i treni ora viaggiano sul binario rialzato".
Si pose così fine a vent'anni di braccio di ferro, trattative, pianificazioni e rifiuti. Già nel 1907, il giornale si era lamentato del fatto che le barriere del passaggio a livello di Waldstraße, ad esempio, erano chiuse per un totale di quattro ore al giorno. Le code davanti alle barriere chiuse facevano parte della vita quotidiana anche agli altri passaggi a livello. Gli ingorghi erano causati da veicoli trainati da cavalli, carretti a mano e ciclisti, che non erano in grado di muoversi con la stessa velocità delle automobili.
Nel settembre 1913 si parlò di "condizioni intollerabili" dopo un incidente al passaggio a livello di Sprendlinger Landstraße. Il carro del casaro Neubecker di Sprendlinger era stato colpito e trascinato dal treno espresso di Norimberga mentre la barriera era aperta. È stato necessario soccorrere un morto e due feriti gravi. Il giornale descrisse le numerose barriere presenti in città come un "costante ostacolo al traffico e un costante pericolo".
Fin dall'inizio del secolo si discuteva se la linea ferroviaria non dovesse essere spostata verso sud, possibilmente in un arco che si estendesse fino all'attuale Stadthalle. In questo modo si sarebbe liberato spazio per un ulteriore sviluppo urbano e la nuova stazione ferroviaria sarebbe stata facilmente raggiungibile attraverso un collegamento stradale. Se ciò fosse avvenuto, oggi ci sarebbe una linea ferroviaria al posto dell'Odenwaldring e una stazione ferroviaria al posto del Ring Centre.
Nella riunione del consiglio comunale erano soprattutto le forze borghesi ad essere favorevoli. I socialdemocratici, invece, erano favorevoli all'innalzamento del tracciato esistente. Il trasferimento della stazione avrebbe comportato per i pendolari un allungamento dei tragitti a piedi e delle tariffe del tram. Queste le argomentazioni addotte. Il sindaco Dullo ha oscillato tra le due posizioni. Prima era contrario, poi favorevole allo spostamento della linea verso sud.
La decisione fu presa a favore della soluzione della ferrovia sopraelevata e della conversione della stazione. Tuttavia, solo nel 1911 fu raggiunto il primo accordo contrattuale tra Offenbach e la Regia Amministrazione Ferroviaria Prussiana, rappresentata dalla direzione regionale di Francoforte. Il primo passo fu il trasferimento della stazione merci da Marienstraße a Grenzstraße. I lavori furono completati nel 1919, ma tutti gli altri furono bloccati dalla Prima Guerra Mondiale, iniziata nel 1914. Nel 1920, l'amministrazione ferroviaria annunciò che la situazione finanziaria purtroppo impediva qualsiasi ulteriore progresso.
Offenbach inviò una deputazione a Berlino, dove le ex ferrovie statali erano ora sotto il controllo dell'amministrazione unificata del Reich, da cui nel 1924 nacque la Deutsche Reichsbahn. A quanto pare, gli Offenbacher negoziarono abilmente. Perché nel 1921 si accordarono: Il servizio sarebbe continuato e la città avrebbe dovuto contribuire solo al 50% dei costi per le metropolitane stradali desiderate.
Tuttavia, l'insistenza della città affinché l'edificio della stazione fosse spostato abbastanza a ovest, in modo da poter prolungare la Kaiserstraße verso sud in linea retta sotto la ferrovia, non ebbe successo. C'era un altro punto di contesa in cui Offenbach perse. Dal 1912, la ferrovia aveva contestato il trattato di stato prussiano-assiano del 1868, che la obbligava a fermare tutti i treni a Offenbach, compresi i treni D a lunga percorrenza. Se il trattato fosse ancora in vigore, ogni treno intercity dovrebbe fermarsi a Offenbach.
Offenbach nominò il professor Hugo Eberhardt, fondatore del Museo del Cuoio, come architetto per la ristrutturazione dell'edificio della stazione. Egli prevedeva due sale d'attesa separate, una per i viaggiatori di 1a e 2a classe, la seconda per quelli di 3a e 4a: il progetto era appesantito dall'inflazione, che dal 1922 galoppava sempre più velocemente.
Con Eberhardt, ad esempio, era stato concordato un onorario per l'architetto di 50.000 marchi e un sussidio per i costi del personale di 40.000 marchi. Ciò significa che alla fine del 1923 non c'era più un tozzo di pane da comprare. Più volte l'architetto dovette lottare con il sindaco per ottenere più soldi. Alla fine furono pagati milioni per i costi del personale di Eberhardt. Non si sa nulla del suo onorario personale.
Nel 1924 i soldi erano di nuovo buoni, ma scarsi. Si dovette aspettare il 1927 per completare tutti i lavori. Tuttavia, dall'agosto 1925, i treni a Offenbach si fermarono su piattaforme rialzate.LOTHAR R. BRAUN