1925: Bariery dzielą miasto - Jak powstała linia kolejowa
Jeśli nie mieszkasz tuż obok torów, prawie nie zauważysz, że Offenbach jest podzielony przez kolej jak przez mur. Ponieważ nasyp ma luki, odbierają one przeszkadzający aspekt. Ale nie zawsze tak było. Minęło zaledwie 85 lat, odkąd kolej przestała być przeszkodą dla ruchu drogowego w Offenbach. Do 1925 r. pociągi przejeżdżały przez miasto na poziomie gruntu, a ruch uliczny blokował się przed szlabanami na przejazdach. Jakby z westchnieniem ulgi, Offenbacher Zeitung doniosła 21 sierpnia 1925 r., że "wszystkie pociągi jeżdżą teraz po podniesionym torze".
Zakończyło to dwadzieścia lat przeciągania liny, negocjacji, planowania i odrzucania. Już w 1907 r. gazeta skarżyła się, że szlabany na przejeździe kolejowym przy Waldstraße były zamknięte przez cztery godziny dziennie. Kolejki przed zamkniętymi szlabanami były również częścią codziennego życia na innych przejazdach kolejowych. Korki były powodowane przez pojazdy konne, wózki ręczne i rowerzystów, którzy nie byli w stanie poruszać się tak szybko, jak samochody.
We wrześniu 1913 roku mówiło się o "nieznośnych warunkach" po wypadku na przejeździe kolejowym przy Sprendlinger Landstraße. Wagon mleczarza Neubeckera ze Sprendlinger został uderzony i ciągnięty przez pociąg ekspresowy z Norymbergi, gdy szlaban był otwarty. Jedna ofiara śmiertelna i dwie ciężko ranne osoby musiały zostać uratowane. Gazeta opisała wiele szlabanów w mieście jako "stałą przeszkodę dla ruchu i ciągłe niebezpieczeństwo".
Od przełomu wieków trwały dyskusje, czy linia kolejowa nie powinna zostać przesunięta na południe, w miarę możliwości w łuku sięgającym aż do dzisiejszej Stadthalle. Zwolniłoby to przestrzeń dla dalszego rozwoju miasta, a nowa stacja kolejowa byłaby łatwo dostępna dzięki połączeniu drogowemu. Gdyby tak się stało, zamiast Odenwaldring istniałaby linia kolejowa, a zamiast Ring Centre - stacja kolejowa.
Na posiedzeniu rady miejskiej za takim rozwiązaniem opowiedziały się głównie siły klasy średniej. Socjaldemokraci natomiast opowiadali się za podniesieniem istniejącej trasy. Przeniesienie stacji obciążyłoby osoby dojeżdżające do pracy dłuższymi podróżami pieszo i opłatami za tramwaj. Takie były argumenty. Burmistrz Dullo wahał się między tymi dwoma stanowiskami. Najpierw był przeciw, potem za przeniesieniem linii na południe.
Decyzja została podjęta na korzyść podwyższonego rozwiązania kolejowego i przebudowy stacji. Jednak dopiero w 1911 r. osiągnięto pierwsze porozumienie umowne między Offenbach a Królewsko-Pruskim Zarządem Kolei, reprezentowanym przez dyrekcję regionalną we Frankfurcie. Pierwszym krokiem było przeniesienie stacji towarowej z Marienstraße na Grenzstraße. Zostało to ukończone w 1919 roku, ale wszystkie inne prace zostały wstrzymane przez I wojnę światową, która rozpoczęła się w 1914 roku. W 1920 r. zarząd kolei ogłosił, że sytuacja finansowa uniemożliwia dalsze postępy.
Offenbach wysłał delegację do Berlina, gdzie dawne koleje państwowe znajdowały się teraz pod kontrolą zjednoczonej administracji Rzeszy, z której w 1924 r. wyłoniła się Deutsche Reichsbahn. Najwyraźniej Offenbacherowie umiejętnie negocjowali. Ponieważ w 1921 roku zostało to uzgodnione: Będzie to kontynuowane, a miasto będzie musiało pokryć tylko 50 procent kosztów pożądanego metra drogowego.
Jednak nalegania miasta, aby budynek dworca został przesunięty wystarczająco daleko na zachód, tak aby Kaiserstraße mogła zostać przedłużona na południe w linii prostej pod linią kolejową, pozostały bezskuteczne. Był jeszcze jeden punkt sporny, w którym Offenbach przegrało. Od 1912 r. kolej kwestionowała prusko-heski traktat państwowy z 1868 r., który zobowiązywał ją do zezwalania wszystkim pociągom na zatrzymywanie się w Offenbach, w tym pociągom dalekobieżnym typu D. Gdyby traktat nadal obowiązywał, każdy pociąg międzymiastowy musiałby zatrzymywać się w Offenbach.
Offenbach wyznaczyło profesora Hugo Eberhardta, założyciela Muzeum Skóry, jako architekta do przebudowy budynku dworca. Przewidywał on dwie oddzielne poczekalnie, jedną dla podróżnych 1. i 2. klasy, drugą dla 3. i 4. klasy: projekt był obciążony inflacją, która galopowała coraz szybciej od 1922 roku.
Na przykład z Eberhardtem uzgodniono wynagrodzenie architekta w wysokości 50 000 marek i dotację na koszty personelu w wysokości 40 000 marek. Oznaczało to, że pod koniec 1923 r. nie było już za co kupić bochenka chleba. Raz po raz architekt musiał wykłócać się z Lordem Burmistrzem o więcej pieniędzy. Ostatecznie za koszty osobowe Eberhardta zapłacono miliony. Nic nie wiadomo o jego osobistym wynagrodzeniu.
W 1924 r. znów pojawiły się dobre pieniądze, ale było ich niewiele. Dopiero w 1927 r. zakończono wszystkie prace. Niemniej jednak od sierpnia 1925 r. pociągi w Offenbach zatrzymywały się na podwyższonych peronach.LOTHAR R. BRAUN