1925: Barierele împart orașul - Cum a fost construită calea ferată
Dacă nu locuiești chiar lângă calea ferată, cu greu observi că Offenbach este împărțit de calea ferată ca de un zid. Pentru că terasamentul are breșe, acestea înlătură aspectul obstructiv. Dar nu a fost întotdeauna așa. Au trecut doar 85 de ani de când calea ferată a încetat să mai fie un obstacol pentru traficul rutier în Offenbach. Până în 1925, trenurile circulau prin oraș la nivelul solului, iar traficul se bloca în fața barierelor de la trecerile la nivel cu strada. Ca un oftat de ușurare, Offenbacher Zeitung scria la 21 august 1925 că "toate trenurile circulă acum pe calea ferată ridicată".
Aceasta a pus capăt la douăzeci de ani de luptă, negocieri, planificare și respingere. Încă din 1907, ziarul se plângea că barierele de la trecerea de la Waldstraße, de exemplu, erau închise timp de patru ore pe zi. Cozile în fața barierelor închise făceau parte din viața de zi cu zi și la celelalte treceri de cale ferată. Ambuteiajele erau provocate de vehicule trase de cai, căruțe și bicicliști, care nu se puteau deplasa la fel de repede ca mașinile.
În septembrie 1913, s-a vorbit despre "condiții intolerabile" după un accident la trecerea de la Sprendlinger Landstraße. Vagonul lăptarului Neubecker din Sprendlinger a fost lovit și târât de trenul expres din Nürnberg în timp ce bariera era deschisă. O victimă și două persoane grav rănite au trebuit să fie salvate. Iar ziarul descria numeroasele bariere din oraș drept "un obstacol constant în calea traficului și un pericol constant".
Încă de la începutul secolului, se discuta dacă linia de cale ferată nu ar trebui să fie mutată spre sud, dacă este posibil într-un arc care să se întindă până la Stadthalle de astăzi. Acest lucru ar fi eliberat spațiu pentru continuarea dezvoltării urbane, iar noua gară ar fi fost ușor accesibilă prin intermediul unei legături rutiere. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat, acum ar fi existat o linie de cale ferată în loc de Odenwaldring și o gară în loc de Ring Centre.
În cadrul ședinței consiliului municipal, forțele clasei de mijloc au fost în principal în favoarea acestui lucru. Social-democrații, pe de altă parte, erau în favoarea înălțării traseului existent. Relocarea stației i-ar împovăra pe navetiști cu călătorii mai lungi pe jos și cu tarife de tramvai. Acestea au fost argumentele prezentate. Primarul Dullo a oscilat între cele două poziții. Mai întâi a fost împotriva, apoi în favoarea mutării liniei spre sud.
Decizia a fost luată în favoarea soluției căii ferate supraînălțate și a transformării gării. Cu toate acestea, abia în 1911 s-a ajuns la primul acord contractual între Offenbach și Administrația Regală Prusacă a Căilor Ferate, reprezentată de direcția sa regională din Frankfurt. Primul pas a fost relocarea gării de mărfuri din Marienstraße în Grenzstraße. Aceasta a fost finalizată în 1919, dar toate celelalte lucrări au fost blocate de Primul Război Mondial, care a început în 1914. În 1920, administrația căilor ferate a anunțat că, din păcate, situația financiară nu mai permitea continuarea lucrărilor.
Offenbach a trimis o delegație la Berlin, unde fostele căi ferate de stat se aflau acum sub controlul unei administrații unificate a Reichului, din care a rezultat Deutsche Reichsbahn în 1924. Aparent, Offenbacherii au negociat cu abilitate. Pentru că în 1921 s-a căzut de acord: Va continua, iar orașul va trebui să contribuie doar cu 50 la sută din costurile pentru metrourile rutiere dorite.
Cu toate acestea, insistența orașului ca clădirea gării să fie mutată atât de departe spre vest încât Kaiserstraße să poată fi prelungită în linie dreaptă pe sub calea ferată spre sud a rămas fără succes. Offenbach a pierdut un alt punct de dispută. Din 1912, calea ferată a contestat tratatul de stat dintre Prusia și Hessa din 1868, care o obliga să oprească toate trenurile în Offenbach, inclusiv trenurile D pe distanțe lungi. Dacă tratatul ar fi fost încă în vigoare, toate trenurile intercity ar fi trebuit să oprească în Offenbach.
Offenbach l-a numit arhitect pentru remodelarea clădirii gării pe profesorul Hugo Eberhardt, fondatorul Muzeului Pieii. Acesta a prevăzut două săli de așteptare separate, una pentru călătorii de clasa I și a II-a, iar a doua pentru cei de clasa a III-a și a IV-a. Proiectul a fost îngreunat de inflație, care galopase din ce în ce mai repede din 1922.
Cu Eberhardt, de exemplu, a fost convenit un onorariu de arhitect de 50 000 de mărci și o subvenție pentru cheltuielile de personal de 40 000 de mărci. Acest lucru însemna că, până la sfârșitul anului 1923, nu mai era nici o pâine de cumpărat. Arhitectul a trebuit să se lupte mereu cu primarul pentru mai mulți bani. În cele din urmă, s-au plătit milioane pentru cheltuielile de personal ale lui Eberhardt. Nu se știe nimic despre onorariul său personal.
În 1924 au fost din nou bani buni, dar au fost puțini. A fost 1927 înainte ca toate lucrările să fie finalizate. Cu toate acestea, din august 1925, trenurile din Offenbach opreau pe peroane ridicate.LOTHAR R. BRAUN