1925: Las barreras dividen la ciudad - Cómo se levantó el ferrocarril
Si no se vive justo al lado de la vía, apenas se nota que Offenbach está dividida por el ferrocarril como por un muro. Como el terraplén tiene troneras, éstas le quitan el aspecto obstructivo. Pero no siempre fue así. Hace sólo 85 años que el ferrocarril dejó de ser un obstáculo para el tráfico rodado en Offenbach. Hasta 1925, los trenes atravesaban la ciudad a ras de suelo, y el tráfico se atascaba ante las barreras de los cruces de carretera. Como un suspiro de alivio, el 21 de agosto de 1925 el Offenbacher Zeitung informaba de que "todos los trenes circulan ahora por la vía elevada".
Ponía fin a veinte años de tira y afloja, negociaciones, planificación y rechazo. Ya en 1907, el periódico se quejaba de que las barreras del cruce de la Waldstraße, por ejemplo, permanecían cerradas un total de cuatro horas al día. Las colas ante las barreras cerradas también formaban parte de la vida cotidiana en los demás pasos a nivel. Los atascos eran provocados por vehículos tirados por caballos, carros de mano y ciclistas, que no podían circular tan rápido como los coches.
En septiembre de 1913 se habló de "condiciones intolerables" tras un accidente en el cruce de Sprendlinger Landstraße. El vagón del lechero de Sprendlinger, Neubecker, había sido golpeado y arrastrado por el tren expreso de Núremberg mientras la barrera estaba abierta. Hubo que rescatar a una víctima mortal y a dos heridos graves. Y el periódico describió las numerosas barreras de la ciudad como un "obstáculo constante para el tráfico y un peligro constante".
Desde principios de siglo se discutía si la línea férrea no debía desplazarse hacia el sur, a ser posible en un arco que llegara hasta el actual Stadthalle. Esto habría liberado espacio para un mayor desarrollo urbano y la nueva estación de ferrocarril habría sido fácilmente accesible a través de una conexión por carretera. Si esto hubiera ocurrido, ahora habría una línea de ferrocarril en lugar del Odenwaldring y una estación de ferrocarril en lugar del Ring Centre.
En la reunión del ayuntamiento, fueron principalmente las fuerzas de clase media las que se mostraron a favor. Los socialdemócratas, en cambio, eran partidarios de elevar el trazado existente. Reubicar la estación supondría para los viajeros una carga más pesada, con desplazamientos más largos a pie y tarifas de tranvía. Estos fueron los argumentos esgrimidos. El alcalde Dullo vaciló entre las dos posturas. Primero en contra y luego a favor del desplazamiento de la línea hacia el sur.
La decisión se decantó por la solución del ferrocarril elevado y la reconversión de la estación. Sin embargo, no fue hasta 1911 cuando se alcanzó el primer acuerdo contractual entre Offenbach y la Real Administración Prusiana de Ferrocarriles, representada por su dirección regional de Frankfurt. El primer paso fue el traslado de la estación de mercancías de la Marienstraße a la Grenzstraße. Las obras finalizaron en 1919, pero la Primera Guerra Mundial, que comenzó en 1914, retrasó el resto de las obras. Y en 1920, la administración ferroviaria anunció que, lamentablemente, la situación financiera impedía seguir avanzando.
Offenbach envió una delegación a Berlín, donde los antiguos ferrocarriles estatales estaban ahora bajo el control de una administración unificada del Reich, de la que surgió la Deutsche Reichsbahn en 1924. Al parecer, los Offenbacher negociaron con habilidad. Porque en 1921 se llegó a un acuerdo: Se mantendría, y la ciudad sólo tendría que aportar el 50% de los costes de los deseados metros de carretera.
Sin embargo, la insistencia de la ciudad en que el edificio de la estación se trasladara tan al oeste que la Kaiserstraße pudiera prolongarse en línea recta bajo el ferrocarril hacia el sur siguió sin prosperar. Hubo otro punto de disputa en el que Offenbach perdió. Desde 1912, el ferrocarril había impugnado el tratado estatal prusiano-hessiano de 1868, que le obligaba a permitir que todos los trenes pararan en Offenbach, incluidos los trenes D de larga distancia. Si el tratado siguiera en vigor, todos los trenes interurbanos tendrían que parar en Offenbach.
Offenbach nombró al profesor Hugo Eberhardt, fundador del Museo del Cuero, arquitecto para la remodelación del edificio de la estación. Contempló dos salas de espera separadas, una para los viajeros de 1ª y 2ª clase, y la segunda para los de 3ª y 4ª: el proyecto se vio lastrado por la inflación, que desde 1922 galopaba cada vez más deprisa.
Con Eberhardt, por ejemplo, se habían acordado unos honorarios de arquitecto de 50.000 marcos y una subvención para gastos de personal de 40.000 marcos. Esto significaba que a finales de 1923 no quedaba ni una barra de pan para comprar. Una y otra vez, el arquitecto tuvo que discutir con el alcalde para conseguir más dinero. Al final, se pagaron millones por los gastos de personal de Eberhardt. No se sabe nada de sus honorarios personales.
En 1924 volvió a haber buen dinero, pero escaso. Hasta 1927 no se terminaron todas las obras. No obstante, desde agosto de 1925, los trenes de Offenbach paraban en andenes elevados.LOTHAR R. BRAUN