1925: Bariyerler şehri böldü - Demiryolu nasıl yükseldi
Demiryolunun hemen yanında oturmuyorsanız, Offenbach'ın demiryolu tarafından bir duvar gibi bölündüğünü fark edemezsiniz. Çünkü sette boşluklar var ve bunlar engelleyici yönü ortadan kaldırıyor. Ama her zaman böyle değildi. Demiryolunun Offenbach'ta karayolu trafiğine engel olmaktan çıkmasının üzerinden sadece 85 yıl geçti. 1925 yılına kadar trenler şehir içinde yer seviyesinde ilerliyor ve trafik yol geçişlerindeki bariyerlerin önünde sıkışıyordu. Offenbacher Zeitung 21 Ağustos 1925'te, sanki rahat bir nefes almışçasına, "tüm trenlerin artık yükseltilmiş raylar üzerinde gittiğini" bildirdi.
Yirmi yıl süren çekişme, müzakere, planlama ve reddetme süreci sona erdi. Daha 1907 yılında gazete, örneğin Waldstraße geçidindeki bariyerlerin günde toplam dört saat kapalı kaldığından şikayet etmişti. Kapalı bariyerlerin önünde oluşan kuyruklar diğer demiryolu geçitlerinde de günlük yaşamın bir parçasıydı. Trafik sıkışıklığına, arabalar kadar hızlı hareket edemeyen atlı araçlar, el arabaları ve bisikletliler neden oluyordu.
Eylül 1913'te Sprendlinger Landstraße geçidinde meydana gelen bir kazanın ardından "dayanılmaz koşullardan" söz edilmeye başlandı. Sprendlingli sütçü Neubecker'in vagonu, bariyer açıkken Nürnberg ekspres treni tarafından çarpılmış ve sürüklenmişti. Bir ölü ve iki ağır yaralı kurtarılmak zorunda kalmıştı. Gazete, kasabadaki çok sayıda bariyeri "trafiğe sürekli engel ve sürekli bir tehlike" olarak tanımladı.
Yüzyılın başından beri, demiryolu hattının mümkünse bugünkü Stadthalle'ye kadar uzanan bir yay şeklinde güneye doğru kaydırılıp kaydırılmaması gerektiği tartışılıyordu. Bu, daha fazla kentsel gelişim için yer açacak ve yeni tren istasyonuna bir karayolu bağlantısıyla kolayca erişilebilecekti. Eğer bu gerçekleşmiş olsaydı, şimdi Odenwaldring yerine bir demiryolu hattı ve Ring Merkezi yerine bir tren istasyonu olacaktı.
Belediye meclisi toplantısında, esas olarak orta sınıf güçler bunu destekliyordu. Sosyal Demokratlar ise mevcut güzergahın yükseltilmesinden yanaydı. İstasyonun yerinin değiştirilmesi yolculara daha uzun yaya yolculuk ve tramvay ücreti yükleyecekti. İleri sürülen argümanlar bunlardı. Belediye Başkanı Dullo iki pozisyon arasında bocaladı. Önce karşı çıktı, sonra hattın güneye taşınmasından yana oldu.
Karar, yükseltilmiş demiryolu çözümü ve istasyonun dönüştürülmesi lehine verildi. Ancak Offenbach ile Frankfurt bölge müdürlüğü tarafından temsil edilen Prusya Kraliyet Demiryolu İdaresi arasında ilk sözleşme anlaşmasına 1911 yılına kadar varılamadı. İlk adım, mal istasyonunun Marienstraße'den Grenzstraße'ye taşınması oldu. Bu 1919'da tamamlandı, ancak diğer tüm çalışmalar 1914'te başlayan Birinci Dünya Savaşı nedeniyle gecikti. Ve 1920'de demiryolu idaresi, mali durumun ne yazık ki daha fazla ilerleme kaydedilmesini engellediğini açıkladı.
Offenbach, eski devlet demiryollarının artık birleşik bir Reich yönetiminin kontrolü altında olduğu ve 1924 yılında Deutsche Reichsbahn'ın ortaya çıktığı Berlin'e bir heyet gönderdi. Görünüşe göre Offenbachlılar ustaca pazarlık yapmışlar. Çünkü 1921'de anlaşmaya varıldı: Bu uygulama devam edecek ve şehir, istenen yol alt geçitlerinin maliyetinin yalnızca yüzde 50'sine katkıda bulunmak zorunda kalacaktır.
Ancak şehrin, Kaiserstraße'nin demiryolunun altından düz bir hat halinde güneye doğru uzatılabilmesi için istasyon binasının yeterince batıya taşınması konusundaki ısrarı başarısızlıkla sonuçlandı. Offenbach'ın kaybettiği bir başka çekişme noktası daha vardı. Demiryolu 1912'den beri, uzun mesafeli D trenleri de dahil olmak üzere tüm trenlerin Offenbach'ta durmasına izin vermesini zorunlu kılan 1868 tarihli Prusya-Hessen devlet anlaşmasına itiraz ediyordu. Anlaşma hala yürürlükte olsaydı, her şehirlerarası tren Offenbach'ta durmak zorunda kalacaktı.
Offenbach, Deri Müzesi'nin kurucusu Profesör Hugo Eberhardt'ı istasyon binasının yeniden düzenlenmesi için mimar olarak görevlendirdi. Biri 1. ve 2. sınıf, diğeri 3. ve 4. sınıf yolcular için olmak üzere iki ayrı bekleme odası öngördü: Proje, 1922'den bu yana dörtnala artan enflasyonun yükünü taşıyordu.
Örneğin Eberhardt ile 50.000 marklık bir mimarlık ücreti ve 40.000 marklık bir personel masrafı sübvansiyonu üzerinde anlaşmaya varılmıştı. Bu, 1923 yılı sonunda satın alınacak bir somun ekmek bile kalmadığı anlamına geliyordu. Mimar, daha fazla para için Belediye Başkanı ile defalarca tartışmak zorunda kaldı. Sonunda Eberhardt'ın personel masrafları için milyonlar ödendi. Kişisel ücreti hakkında hiçbir şey bilinmemektedir.
1924'te yine iyi para vardı ama azdı. Tüm çalışmaların tamamlanması 1927 yılını buldu. Bununla birlikte, Ağustos 1925'ten bu yana Offenbach'taki trenler yükseltilmiş platformlarda durmaktadır.LOTHAR R. BRAUN