1925: Шлагбауми розділяють місто - Як будувалася залізниця
Якщо ви не живете поруч з колією, то навряд чи помітите, що Оффенбах розділений залізницею, наче стіною. Оскільки насип має бійниці, вони забирають загороджувальний аспект. Але так було не завжди. Лише 85 років минуло відтоді, як залізниця перестала бути перешкодою для дорожнього руху в Оффенбаху. До 1925 року поїзди їздили містом на рівні землі, а на переїздах утворювалися затори перед шлагбаумами. Ніби зітхнувши з полегшенням, газета Offenbacher Zeitung повідомила 21 серпня 1925 року, що "всі поїзди тепер їздять по підвищеній колії".
Це поклало край двадцятирічному перетягуванню канату, переговорам, плануванню та відмовам. Ще в 1907 році газета скаржилася, що шлагбауми на переїзді Вальдштрассе, наприклад, були зачинені загалом на чотири години на день. Черги перед закритими шлагбаумами були також частиною повсякденного життя на інших залізничних переїздах. Затори були спричинені кінним транспортом, ручними візками та велосипедистами, які не могли рухатися так швидко, як автомобілі.
У вересні 1913 року про "нестерпні умови" заговорили після аварії на переїзді Шпрендлінгер Ландштрассе. Вагон молочника Нойбекера зі Шпрендлінґера був збитий і протягнутий Нюрнберзьким експресом при відкритому шлагбаумі. Довелося рятувати одного загиблого і двох важко поранених. Газета описала численні шлагбауми в місті як "постійну перешкоду для руху і постійну небезпеку".
З початку століття точилися дискусії про те, чи не варто перенести залізничну лінію на південь, якщо можливо, дугою, що простягається аж до сьогоднішньої Штадтхалле. Це звільнило б простір для подальшого розвитку міста, а до нового залізничного вокзалу можна було б легко дістатися за допомогою автомобільного сполучення. Якби це сталося, замість Оденвальдрінґу була б залізнична лінія, а замість Кільцевого центру - залізнична станція.
На засіданні міської ради за це виступали переважно представники середнього класу. Соціал-демократи, з іншого боку, виступали за підняття існуючого маршруту. Перенесення станції обтяжило б пасажирів довшими подорожами пішки і трамвайними тарифами. Такі були висунуті аргументи. Мер Дулло вагався між двома позиціями. Спочатку він був проти, а потім за перенесення лінії на південь.
Рішення було прийнято на користь естакадного варіанту і переобладнання вокзалу. Однак лише у 1911 році було досягнуто першої договірної угоди між Оффенбахом та Королівською прусською залізничною адміністрацією в особі її регіонального управління у Франкфурті-на-Майні. Першим кроком стало перенесення товарної станції з Марієнштрассе на Гренцштрассе. Це було завершено у 1919 році, але всі інші роботи призупинила Перша світова війна, яка розпочалася у 1914 році. А в 1920 році залізнична адміністрація оголосила, що фінансова ситуація, на жаль, не дозволяє продовжувати роботи.
Оффенбах відправив депутацію до Берліна, де колишні державні залізниці тепер перебували під контролем об'єднаної адміністрації Рейху, з якої в 1924 році виникла Deutsche Reichsbahn. Судячи з усього, Оффенбахи вміло вели переговори. Бо у 1921 році домовилися: Вона продовжуватиметься, а місту доведеться сплачувати лише 50 відсотків витрат на омріяне автопідземне сполучення.
Однак наполягання міста на тому, щоб будівлю вокзалу було перенесено досить далеко на захід, щоб Кайзерштрассе можна було продовжити на південь по прямій лінії під залізницею, залишилося безуспішним. Була ще одна суперечка, в якій Оффенбах програв. З 1912 року залізниця оскаржувала пруссько-гессенський державний договір 1868 року, який зобов'язував її зупиняти всі поїзди в Оффенбаху, в тому числі поїзди далекого прямування D. Якби договір залишався чинним, кожен міжміський потяг мав би зупинятися в Оффенбаху.
Оффенбах призначив професора Гуго Еберхардта, засновника Музею шкіри, архітектором для реконструкції будівлі вокзалу. Він передбачив два окремі зали очікування, один для пасажирів 1-го і 2-го класів, другий - для пасажирів 3-го і 4-го класів: проект був обтяжений інфляцією, яка з 1922 року стрімко зростала.
З Ебергардтом, наприклад, було погоджено гонорар архітектора у розмірі 50 000 марок і дотацію на персонал у розмірі 40 000 марок. Це означало, що до кінця 1923 року не залишилося жодного буханця хліба, який можна було б купити. Знову і знову архітектору доводилося сперечатися з лордом-мером, щоб отримати більше грошей. Зрештою, мільйони пішли на утримання персоналу Ебергардта. Про його особистий гонорар нічого не відомо.
У 1924 році знову з'явилися хороші гроші, але їх було мало. Настав 1927 рік, коли всі роботи були завершені. Тим не менше, з серпня 1925 року поїзди в Оффенбаху зупинялися на підвищених платформах.ЛОТАР Р. БРАУН