1957: Primeros semáforos en Offenbach

Cuando los dignatarios del ayuntamiento y del departamento de telecomunicaciones de los servicios públicos municipales posaron para una foto ante una caja de interruptores gris el 1 de marzo de 1957 a las 11 de la mañana en punto, seguramente sospechaban que, a medida que aumentara la densidad del tráfico, pronto habría aún más semáforos que desplazarían de sus pedestales a los policías, entonces todavía municipales. En 1957, sin embargo, probablemente ninguno de los presentes podía imaginar que la ciudad tendría que instalar dos sistemas y medio nuevos cada doce meses de media durante el siguiente medio siglo. Pero en 2006, sólo en Offenbach se matricularon 55.578 coches. Sus conductores y los numerosos huéspedes quieren circular por los 212 kilómetros de carretera entre el Meno y el bosque de la ciudad sin atascos.

Sin embargo, ya se rumoreaba en aquella celebración que las luces intermitentes podrían convertirse en un tema muy debatido en las mesas de los habituales de Offenbach. El concejal Albert Gasch, que encendió las bombillas de los primeros semáforos pulsando un botón, es citado en el Offenbach Post del 2 de marzo de 1957 diciendo: "Espero que sea un sistema de control del tráfico y no un sistema de obstrucción del tráfico (...) para servir al bienestar de los ciudadanos".

La correcta interpretación de "bienestar" sigue debatiéndose hoy en día en casi todas las reuniones ciudadanas. Se exigen límites de velocidad, pasos de peatones controlados por señales y sanciones draconianas para los infractores en aras de la seguridad de sus propios barrios. Al mismo tiempo, los semáforos y la vigilancia a tres manzanas de distancia son desacreditados como un obstáculo y una trampa para estafar. Una ambivalencia con la que los padres y madres de la ciudad llevan conviviendo cinco décadas. Durante este tiempo, sin embargo, los responsables han invertido mucho dinero para que el tráfico fluya sin problemas por Offenbach. La palabra clave: "Die Grünen".

Klaus Dallmann y su equipo de la Oficina de Planificación Urbana y Gestión de la Construcción trabajan en soluciones inteligentes. Hoy en día, el tráfico requiere una sofisticada tecnología de encofrado para intervenir con flexibilidad en la circulación. Antes de tomar una decisión sobre la compra de sistemas que cuestan entre cincuenta y cien mil euros, primero se hacen cálculos. ¿Cuántos coches circulan por el cruce? ¿Cuál es la capacidad de las carreteras del lugar o cuál es la situación en los cruces vecinos? Se espera que los empleados miren hacia el futuro. En Kaiserlei hay que tener en cuenta el tráfico que atraerán los nuevos rascacielos, así como el futuro desarrollo del distrito del Meno.

Actualmente se está trabajando en dos programas en particular: Se están simulando posibles desarrollos en Bürgel tras la nueva construcción del Mainzer Ring y en torno a la estación central de ferrocarril, donde está previsto abrir la Kaiserstrasse en dos direcciones. Las nuevas relaciones de tráfico deben encajar en las "olas verdes" existentes. Surgen algunos objetivos contradictorios, ya que la "libre circulación" para un ciudadano significa una fase roja más larga para otro: tres curvas más adelante. La capacidad de optimización de los planificadores está en constante demanda.

En cada sistema se coordinan cuatro programas de señales diferentes para hacer frente a las distintas cargas, según la hora del día. Los semáforos están conectados a un ordenador que reacciona en función del tráfico. Los bucles de detección de las carreteras principales controlan automáticamente la duración de las fases verde y roja, así como la conmutación especial para los autobuses.

Hace cincuenta años, los semáforos aún carecían de chips y lógica binaria. Los propios conductores accionaban la señal. La Kaiserstraße, antaño centro neurálgico de Offenbach para autobuses y trenes (tranvía), se ponía en "verde" a menos que un neumático pusiera una carga en un bucle de inducción en la Bernardstraße. Lo que en retrospectiva parece la solución ideal, en realidad no funcionaba en los buenos tiempos. Antes de la ampliación definitiva de la Berliner Straße, el tráfico procedente de Fráncfort circulaba por Nordend. Según los cronistas del periódico local, los semáforos de la Kaiserstrasse rara vez mostraban "verde" durante más de treinta segundos.

En la actualidad, 59 semáforos, es decir, el 43%, funcionan las 24 horas del día. El resto se apagan por la noche, normalmente entre las 22.00 y las 6.00 horas. 38 semáforos se utilizan exclusivamente para proteger a los peatones. Pulsando un botón, prolongan la fase verde para los peatones de 6 a 25 y hasta 65 segundos.

86 veces el autobús tiene prioridad en los cruces de Offenbach. Si envía una señal a la unidad de control, su tiempo verde se prolonga o se intercambia. 29 semáforos están equipados para invidentes y deficientes visuales, la mayoría con un sensor de vibración cuyas placas indican el sentido de la marcha. En siete sistemas, la hora verde se anuncia por altavoces. En consulta con las asociaciones de invidentes, se han acondicionado 75 cruces. Éstos se añaden cada año cuando se reconstruyen o remodelan las carreteras, como ocurre actualmente en la Kaiserstrasse.

En diez semáforos existe la llamada "Die Grünen", que permite a los conductores girar a la derecha en rojo. Después de las vacaciones, sólo quedarán nueve, porque los conductores del cruce Karl-Herdt-Weg han infringido con demasiada frecuencia la norma de dar prioridad a los peatones cuando el semáforo está en verde. El resultado han sido dos accidentes recientes.

La ciudad ha confiado ahora a los especialistas de Energieversorgung Offenbach AG (EVO) el mantenimiento, que incluye la comprobación de todos los elementos de control y seguridad y el manejo de los 2.347 dispositivos de señalización. EVO se encarga de que las 5.789 bombillas atornilladas, que duran aproximadamente un año, funcionen día y noche. El 56% de los sistemas están equipados con tecnología de 10 voltios de bajo consumo.
Esto reduce los costes energéticos en un 40%. Los nuevos sistemas, como los del aparcamiento de varias plantas de la Klinikum, están equipados únicamente con LED. Esto reduce el consumo en un ochenta por ciento en comparación con la tecnología convencional de 230 voltios. Sin embargo, los dispositivos de señalización LED son unas tres veces y media más caros de adquirir que las fuentes de luz convencionales, y algunos sistemas antiguos no pueden reconvertirse para la nueva tecnología. En 2006, los 138 semáforos de la ciudad del cuero consumieron un total de 794.722 kilovatios hora de electricidad, tanto como 300 hogares medios. En 1996, 127 sistemas aún consumían 867.594 kilovatios hora. El uso de lámparas que ahorran recursos merece la pena.

En el presupuesto de Offenbach se gasta anualmente alrededor de un millón de euros en la partida "semáforos" para planificación, instalación, consumo eléctrico y mantenimiento. La afirmación, repetidamente discutida en los medios de comunicación, de que los infractores de la luz roja de los semáforos ayudan al presupuesto de la ciudad es falsa. Por desgracia. Las multas de los tres radares situados en las cuatro localidades van a parar al presidente regional de Kassel, es decir, al Estado. Las ciudades, que gestionan los radares, sólo reciben una tasa de tramitación de 15,34 euros por caso y foto. En Offenbach se registraron 1.276 infracciones en 2006. En el primer semestre de 2007 se registraron 754. Si se compara con el coste de los controles, pero sobre todo con el mantenimiento de los semáforos, la suma transferida no es realmente un buen negocio. Y sin embargo: el control es importante. Los ingresos por infracciones pueden cuantificarse, pero el número de personas que siguen vivas hoy gracias a que los "radares de tráfico" disuadieron a los conductores de saltarse los semáforos en rojo seguirá siendo desconocido para siempre.

El cruce de las calles Bernardstraße y Kaiserstraße, calificado en su día por el periódico Offenbach Post como uno de los cruces más peligrosos, tiene ahora, en el mejor de los casos, un tráfico moderado. A juzgar por los postes que hoy lucen allí, no se puede saber que aquí comenzó en su día un trozo de la historia local, ya que la ciudad ha escatimado hasta ahora una pequeña placa conmemorativa.

Por último, pero no por ello menos importante, un poco de información general de Wikipedia sobre el tema de los semáforos:

"El primer semáforo del mundo se instaló frente a la Cámara del Parlamento de Londres en 1868. Funcionaba con luz de gas y explotó al poco tiempo. Sólo después de la invención de la luz eléctrica volvieron a instalarse semáforos para regular el tráfico a partir de 1912. El semáforo instalado en Cleveland (EE UU) el 5 de agosto de 1914 se considera el primer semáforo del mundo y sólo tenía dos luces: una roja y otra verde. Por ello, su creador, Garrett Augustus Morgan, es considerado el inventor del semáforo. Los primeros semáforos de tres colores se instalaron en Detroit y Nueva York en 1920.
En Europa, los primeros semáforos tricolores no se instalaron hasta 1922 en París (Rue de Rivoli / Boulevard de Sébastopol) y Hamburgo (Stephansplatz) [3]. En los años 20, los semáforos empezaron a instalarse en las grandes ciudades: Los primeros semáforos de Berlín se situaron en la Potsdamer Platz en 1924, en Milán (Piazza Duomo) y Roma (Via del Tritone / Via Due Macelli) en 1925, en Londres (Piccadilly Circus) y Viena (Opernkreuzung) en 1926, en Múnich (Bahnhofsplatz) y Praga (Hybernská / Dláždìná / Havlíèkova) en 1927 [4], en Bremen (Brill), Essen (Alfredstr. / Bismarckstr.) y Núremberg (Königstor) en 1928, Barcelona en 1929, Fráncfort del Meno (Kaiserstraße / Neue Mainzer Straße), Leningrado, Moscú [5] y Tokio [6] en 1930 y Hannover (Kröpcke) en 1931 [7].
Las ciudades más pequeñas, como Braunschweig [8] (1951), Basilea [9], Helsinki [10] y Lucerna [11] (1952), Gelsenkirchen (1953), Heilbronn (1954) y Bremerhaven (1957) no recibieron sus primeros sistemas de semáforos hasta la década de 1950.
Los primeros semáforos peatonales se introdujeron en Berlín Este el 13 de octubre de 1961". (sl)