1957: Primo semaforo a Offenbach

Quando il 1° marzo 1957, alle 11 in punto, i dignitari del municipio e del reparto telecomunicazioni delle aziende municipalizzate posarono per una foto davanti a una centralina grigia, sicuramente sospettavano che, con l'aumento della densità del traffico, un numero ancora maggiore di semafori avrebbe presto spostato gli agenti di polizia - allora ancora municipali - dai loro piedistalli. Nel 1957, tuttavia, probabilmente nessuno dei presenti poteva immaginare che la città avrebbe dovuto installare in media due impianti e mezzo ogni dodici mesi nel mezzo secolo successivo. Ma nel 2006, solo a Offenbach sono state immatricolate 55.578 automobili. I loro conducenti e i numerosi ospiti vogliono muoversi lungo i 212 chilometri di strada tra il Meno e il bosco cittadino senza ingorghi.

Tuttavia, già in occasione di quella festa si vociferava che le luci lampeggianti avrebbero potuto diventare un tema molto dibattuto ai tavoli degli habitué di Offenbach. Il consigliere Albert Gasch, che accese le lampadine dei primi semafori premendo un pulsante, viene citato nell'Offenbach Post del 2 marzo 1957 per dire: "Spero che sia un sistema di controllo del traffico e non un sistema di intralcio al traffico (...) per servire il benessere dei cittadini".

La giusta interpretazione di "benessere" è ancora oggi oggetto di dibattito in quasi tutte le riunioni dei cittadini. Limiti di velocità, attraversamenti pedonali controllati da segnali e sanzioni draconiane per i trasgressori sono richiesti per la sicurezza del proprio quartiere. Allo stesso tempo, i semafori e la sorveglianza a tre isolati di distanza sono screditati come un ostacolo e una trappola per i ladri. Un'ambivalenza con cui i padri e le madri della città hanno convissuto per cinque decenni. In questo lasso di tempo, tuttavia, i responsabili hanno investito molto denaro per garantire che il traffico scorra senza intoppi attraverso Offenbach. Parola d'ordine "onda verde".

Klaus Dallmann e il suo team dell'Ufficio per la pianificazione urbana e la gestione delle costruzioni stanno lavorando a soluzioni intelligenti. Oggi il traffico richiede una sofisticata tecnologia di chiusura per poter intervenire in modo flessibile sul flusso del traffico. Prima di prendere una decisione sull'acquisto di sistemi che costano tra i cinquanta e i centomila euro, vengono fatti dei calcoli. Quante auto attraversano l'incrocio? Qual è la capacità delle strade o qual è la situazione degli incroci vicini? I dipendenti devono guardare al futuro. Il traffico attratto dai nuovi grattacieli deve essere preso in considerazione alla Kaiserlei, così come il futuro sviluppo del quartiere Main.

Attualmente si sta lavorando su due programmi in particolare: Si stanno simulando possibili sviluppi a Bürgel in seguito alla nuova costruzione del Mainzer Ring e intorno alla stazione ferroviaria principale, dove si prevede di aprire la Kaiserstrasse in due direzioni. Le nuove relazioni di traffico devono essere inserite nelle "onde verdi" esistenti. Sorgono alcuni obiettivi contrastanti, perché la "libera circolazione" per un cittadino significa una fase rossa più lunga per un altro: tre curve più avanti. Le capacità di ottimizzazione dei pianificatori sono costantemente richieste.

Per ogni impianto vengono coordinati quattro diversi programmi di segnali per far fronte a carichi diversi, a seconda dell'ora del giorno. I semafori sono collegati a un computer che reagisce in base al traffico. I circuiti di rilevamento sulle strade principali controllano automaticamente la durata delle fasi di verde e rosso, nonché la commutazione speciale per gli autobus.

Cinquant'anni fa, i semafori non avevano ancora chip e logica binaria. Gli automobilisti azionavano il segnale da soli. La Kaiserstraße, un tempo snodo di Offenbach per gli autobus e i treni (tram), passava al "verde" a meno che un pneumatico non caricasse un anello di induzione nella Bernardstraße. Quella che a posteriori sembra la soluzione ideale, in realtà non funzionava ai bei tempi. Prima dell'ampliamento definitivo della Berliner Strasse, il traffico proveniente da Francoforte passava per Nordend. Secondo i cronisti del giornale locale, i semafori della Kaiserstrasse raramente mostravano il "verde" per più di trenta secondi.

Oggi, 59 semafori, ovvero il 43%, sono in funzione 24 ore su 24. Gli altri sono spenti di notte. Gli altri sono spenti di notte, di solito tra le 22 e le 6 del mattino. 38 semafori sono utilizzati esclusivamente per proteggere i pedoni. Premendo un pulsante, prolungano la fase verde per i pedoni da sei a 25 o 65 secondi.

86 volte l'autobus ha la priorità agli incroci di Offenbach. Se invia un segnale all'unità di controllo, il suo tempo di verde viene prolungato o scambiato. 29 semafori sono attrezzati per non vedenti e ipovedenti, per lo più con un sensore di vibrazione le cui placche indicano la direzione di marcia. In sette impianti, il tempo di verde viene annunciato tramite altoparlanti. In totale sono stati messi in sicurezza 75 incroci, in accordo con le associazioni dei non vedenti. Questi vengono aggiunti ogni anno quando le strade vengono ricostruite o riasfaltate, come avviene attualmente nella Kaiserstrasse.

In dieci sistemi di segnalazione c'è la cosiddetta "freccia verde", che permette agli automobilisti di girare a destra con il rosso. Dopo le vacanze, ne rimarranno solo nove perché gli automobilisti all'incrocio Karl-Herdt-Weg hanno troppo spesso violato la regola di dare la precedenza ai pedoni quando il semaforo è verde. La conseguenza sono stati due recenti incidenti.

La città ha ora affidato agli specialisti di Energieversorgung Offenbach AG (EVO) la manutenzione, che comprende il controllo di tutti gli elementi di controllo e sicurezza e la gestione dei 2.347 dispositivi di segnalazione. EVO assicura che le 5.789 lampadine avvitate, che bruciano per circa un anno, funzionino giorno e notte. Il 56% dei sistemi è dotato di tecnologia a risparmio energetico a 10 volt.
Questo riduce i costi energetici del 40%. I nuovi impianti, come quelli del parcheggio multipiano di Klinikum, sono dotati solo di LED. Questo riduce i consumi di circa l'ottanta per cento rispetto alla tecnologia convenzionale a 230 volt. Tuttavia, l'acquisto dei dispositivi di segnalazione a LED è circa tre volte e mezzo più costoso rispetto alle sorgenti luminose convenzionali, e alcuni sistemi più vecchi non possono essere convertiti per la nuova tecnologia. Nel 2006, i 138 semafori della città della pelle hanno consumato un totale di 794.722 kilowattora di elettricità, pari a quello di 300 famiglie medie. Nel 1996, 127 impianti consumavano ancora 867.594 kilowattora. L'uso di lampade a risparmio di risorse ripaga.

Nel bilancio di Offenbach, alla voce "semafori", si spende ogni anno circa un milione di euro per la progettazione, l'installazione, il consumo di elettricità e la manutenzione. L'affermazione, ripetutamente discussa dai media, secondo cui i trasgressori dei semafori a luce rossa aiuterebbero il bilancio della città è falsa. Purtroppo. Le multe delle tre telecamere nelle quattro località vanno al presidente della regione di Kassel, cioè allo Stato. Le città, che gestiscono gli autovelox, ricevono solo una tassa di 15,34 euro per ogni caso e foto. A Offenbach, nel 2006 sono state registrate 1.276 infrazioni. Nel primo semestre del 2007, le infrazioni sono state 754. Considerato il costo dei controlli, ma soprattutto della manutenzione dei semafori, la somma trasferita non è proprio un buon affare. Eppure: il monitoraggio è importante. Le entrate derivanti dalle infrazioni possono essere quantificate, ma il numero di persone che oggi sono ancora vive perché gli "autovelox" hanno dissuaso gli automobilisti dall'attraversare i semafori con il rosso rimarrà per sempre sconosciuto.

L'incrocio tra la Bernardstrasse e la Kaiserstrasse, un tempo definito dall'Offenbach Post come uno degli incroci più pericolosi, oggi è al massimo moderatamente trafficato. Dai pali che oggi vi lampeggiano non si capisce che qui è iniziato un pezzo di storia locale, visto che la città ha finora rinunciato a una piccola targa commemorativa.

Infine, alcune informazioni generali tratte da Wikipedia sul tema dei semafori:

"Il primo semaforo al mondo fu installato davanti alla House of Parliament di Londra nel 1868. Funzionava con una luce a gas ed esplose dopo poco tempo. Solo dopo l'invenzione della luce elettrica i semafori furono installati nuovamente per regolare il traffico a partire dal 1912. Il semaforo installato a Cleveland, negli Stati Uniti, il 5 agosto 1914 è considerato il primo semaforo al mondo e aveva solo due luci: una rossa e una verde. Il suo creatore Garrett Augustus Morgan è quindi considerato l'inventore del semaforo. I primi semafori a tre colori furono installati a Detroit e New York nel 1920.
In Europa, i primi semafori a tre colori furono installati solo nel 1922 a Parigi (Rue de Rivoli / Boulevard de Sébastopol) e ad Amburgo (Stephansplatz) [3]. Negli anni '20, i semafori furono installati per la prima volta nelle grandi città: I primi semafori a Berlino furono collocati in Potsdamer Platz nel 1924, a Milano (Piazza Duomo) e Roma (Via del Tritone / Via Due Macelli) nel 1925, a Londra (Piccadilly Circus) e Vienna (Opernkreuzung) nel 1926, a Monaco (Bahnhofsplatz) e Praga (Hybernská / Dláždìná / Havlíèkova) nel 1927 [4], a Brema (Brill), Essen (Alfredstr. / Bismarckstr.) e Norimberga (Königstor) nel 1928, Barcellona nel 1929, Francoforte sul Meno (Kaiserstraße / Neue Mainzer Straße), Leningrado, Mosca [5] e Tokyo [6] nel 1930 e Hannover (Kröpcke) nel 1931 [7].
Città più piccole come Braunschweig [8] (1951), Basilea [9], Helsinki [10] e Lucerna [11] (1952), Gelsenkirchen (1953), Heilbronn (1954) e Bremerhaven (1957) ricevettero i primi impianti semaforici solo negli anni Cinquanta.
I primi semafori pedonali furono introdotti a Berlino Est il 13 ottobre 1961". (sl)