1957: Pierwsza sygnalizacja świetlna w Offenbach

Kiedy dygnitarze z ratusza i wydziału telekomunikacji zakładów komunalnych pozowali do zdjęcia przed szarą skrzynką rozdzielczą 1 marca 1957 roku punktualnie o godzinie 11, z pewnością podejrzewali, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu, jeszcze więcej sygnalizacji świetlnych wkrótce wyprze - wówczas jeszcze miejskich - policjantów z ich cokołów. Jednak w 1957 roku prawdopodobnie nikt z obecnych nie mógł sobie wyobrazić, że przez następne pół wieku miasto będzie musiało instalować średnio dwa i pół nowego systemu co dwanaście miesięcy. W 2006 roku w samym Offenbach zarejestrowanych było 55 578 samochodów. Ich kierowcy i liczni goście chcą poruszać się po 212 kilometrach drogi między Menem a lasem miejskim bez korków.

Jednak już podczas tej uroczystości pojawiły się pogłoski, że migające światła mogą stać się gorącym tematem dyskusji przy stołach stałych bywalców Offenbach. Radny Albert Gasch, który włączył żarówki pierwszej sygnalizacji świetlnej za naciśnięciem przycisku, został zacytowany w Offenbach Post z 2 marca 1957 r. jako mówiący: "Mam nadzieję, że będzie to system kontroli ruchu, a nie system utrudniania ruchu (...) służący dobru obywateli".

Właściwa interpretacja "dobra" jest nadal przedmiotem debaty na prawie każdym spotkaniu mieszkańców. Ograniczenia prędkości, przejścia dla pieszych sterowane sygnalizacją świetlną i drakońskie kary dla przestępców są wymagane dla bezpieczeństwa ich własnych dzielnic. Jednocześnie sygnalizacja świetlna i monitoring trzy przecznice dalej są dyskredytowane jako przeszkoda i pułapka. Ambiwalencja, z którą ojcowie i matki miasta żyją od pięciu dekad. Jednak w tym czasie osoby odpowiedzialne zainwestowały dużo pieniędzy, aby zapewnić płynny ruch w Offenbach. Słowo kluczowe "zielona fala".

Klaus Dallmann i jego zespół z Biura Planowania Urbanistycznego i Zarządzania Budową pracują nad inteligentnymi rozwiązaniami. Obecnie ruch drogowy wymaga zaawansowanej technologii zamykania przepustów, aby elastycznie ingerować w przepływ ruchu. Przed podjęciem decyzji o zakupie systemów kosztujących od pięćdziesięciu do stu tysięcy euro, najpierw przeprowadzane są obliczenia. Ile samochodów przejeżdża przez skrzyżowanie? Jaka jest przepustowość tamtejszych dróg lub jaka jest sytuacja na sąsiednich skrzyżowaniach? Od pracowników oczekuje się spojrzenia w przyszłość. W Kaiserlei należy wziąć pod uwagę ruch, jaki przyciągną nowe wieżowce, podobnie jak przyszły rozwój dzielnicy Main.

Obecnie trwają prace nad dwoma programami: Możliwy rozwój Bürgel jest symulowany po nowej budowie Mainzer Ring i wokół głównego dworca kolejowego, gdzie planowane jest otwarcie Kaiserstrasse w dwóch kierunkach. Nowe relacje komunikacyjne muszą być dopasowane do istniejących "zielonych fal". Pojawiają się pewne sprzeczne cele, ponieważ "swobodny ruch" dla jednego obywatela oznacza dłuższą czerwoną fazę dla innego: trzy zakręty dalej. Umiejętności optymalizacyjne planistów są stale wymagane.

Cztery różne programy sygnalizacji świetlnej są koordynowane dla każdego systemu, aby poradzić sobie z różnymi obciążeniami, w zależności od pory dnia. Sygnalizacja świetlna jest podłączona do komputera, który reaguje w zależności od natężenia ruchu. Pętle detekcyjne na głównych drogach automatycznie kontrolują długość faz zielonych i czerwonych, a także specjalne przełączanie dla autobusów.

Pięćdziesiąt lat temu sygnalizacja świetlna wciąż nie posiadała chipów i logiki binarnej. Kierowcy sami uruchamiali sygnał. Kaiserstraße, niegdyś centrum Offenbach dla autobusów i pociągów (tramwajowych), była przełączana na "zielone", chyba że opona obciążyła pętlę indukcyjną na Bernardstraße. To, co z perspektywy czasu wydaje się idealnym rozwiązaniem, w dawnych dobrych czasach tak naprawdę nie działało. Przed ostateczną rozbudową Berliner Strasse ruch z Frankfurtu odbywał się przez Nordend. Według kronikarzy lokalnej gazety, sygnalizacja świetlna na Kaiserstrasse rzadko pokazywała "zielone" dłużej niż trzydzieści sekund.

Obecnie 59 sygnalizacji świetlnych, czyli 43 procent, działa przez całą dobę. Pozostałe są wyłączane w nocy, zwykle między 22:00 a 6:00 rano. 38 sygnalizacji świetlnych służy wyłącznie do ochrony pieszych. Po naciśnięciu przycisku wydłużają one zieloną fazę dla pieszych z sześciu do 25-65 sekund.

86 razy autobus ma pierwszeństwo na skrzyżowaniach w Offenbach. Jeśli wyśle sygnał do jednostki sterującej, jego zielony czas zostanie wydłużony lub zamieniony. 29 sygnalizacji świetlnych jest przystosowanych dla osób niewidomych i niedowidzących, głównie za pomocą czujników wibracyjnych, których płytki wskazują kierunek jazdy. W siedmiu systemach zielony czas jest ogłaszany przez głośniki. W porozumieniu ze stowarzyszeniami niewidomych zabezpieczono łącznie 75 skrzyżowań. Są one dodawane co roku, gdy drogi są przebudowywane lub rekonstruowane, jak ma to obecnie miejsce na Kaiserstrasse.

Na dziesięciu sygnalizatorach znajduje się tak zwana "zielona strzałka", która pozwala kierowcom skręcić w prawo na czerwonym świetle. Po wakacjach pozostanie ich tylko dziewięć, ponieważ kierowcy na skrzyżowaniu Karl-Herdt-Weg zbyt często łamali zasadę ustępowania pierwszeństwa pieszym, gdy światło jest zielone. Skutkiem tego były dwa niedawne wypadki.

Miasto powierzyło teraz specjalistom z Energieversorgung Offenbach AG (EVO) konserwację, w tym sprawdzenie wszystkich elementów sterowania i bezpieczeństwa oraz obsługę 2 347 urządzeń sygnalizacyjnych. EVO zapewnia, że 5 789 wkręconych żarówek, które palą się przez około rok, działa w dzień i w nocy. 56 procent systemów jest wyposażonych w energooszczędną technologię 10-woltową.
Zmniejsza to koszty energii o 40 procent. Nowe systemy, takie jak te na wielopoziomowym parkingu Klinikum, są wyposażone wyłącznie w diody LED. Zmniejsza to zużycie energii o około osiemdziesiąt procent w porównaniu z konwencjonalną technologią 230 V. Jednak urządzenia sygnalizacyjne LED są około trzy i pół razy droższe w zakupie niż konwencjonalne źródła światła, a niektóre starsze systemy nie mogą być konwertowane na nową technologię. W 2006 roku 138 sygnalizacji świetlnych w skórzanym mieście zużyło łącznie 794 722 kilowatogodzin energii elektrycznej, czyli tyle, co 300 przeciętnych gospodarstw domowych. W 1996 roku 127 systemów nadal zużywało 867 594 kilowatogodzin. Korzystanie z lamp oszczędzających zasoby opłaca się.

Około miliona euro jest wydawane rocznie w budżecie Offenbach w ramach pozycji "sygnalizacja świetlna" na planowanie, instalację, zużycie energii elektrycznej i konserwację. Twierdzenie, wielokrotnie omawiane w mediach, że przestępcy na czerwonym świetle migający na światłach wspomagają budżet miasta, jest fałszywe. Niestety. Grzywny z trzech kamer w czterech lokalizacjach trafiają do prezydenta regionu w Kassel, czyli do państwa. Miasta, które obsługują fotoradary, otrzymują jedynie opłatę manipulacyjną w wysokości 15,34 euro za każdy przypadek i zdjęcie. W Offenbach w 2006 roku zarejestrowano 1,276 wykroczeń. W pierwszej połowie 2007 r. odnotowano 754 wykroczenia. W porównaniu z kosztami kontroli, ale przede wszystkim utrzymania sygnalizacji świetlnej, przekazana suma nie jest naprawdę dobrym interesem. A jednak: monitorowanie jest ważne. Przychody z wykroczeń można określić ilościowo, ale liczba osób, które nadal żyją, ponieważ "fotoradary" zniechęciły kierowców do przekraczania prędkości na czerwonym świetle, pozostanie nieznana na zawsze.

Skrzyżowanie Bernardstraße i Kaiserstraße, niegdyś scharakteryzowane przez Offenbach Post jako jedno z najniebezpieczniejszych skrzyżowań, jest obecnie co najwyżej umiarkowanie ruchliwe. Ze słupów, które dziś tam migają, nie można wywnioskować, że kiedyś zaczynał się tu kawałek lokalnej historii, ponieważ miasto do tej pory skąpiło na małą tablicę pamiątkową.

Na koniec kilka ogólnych informacji z Wikipedii na temat sygnalizacji świetlnej:

"Pierwsza na świecie sygnalizacja świetlna została zainstalowana przed Izbą Parlamentu w Londynie w 1868 roku. Była ona obsługiwana za pomocą światła gazowego i po krótkim czasie eksplodowała. Dopiero po wynalezieniu światła elektrycznego, od 1912 r. ponownie instalowano sygnalizację świetlną w celu regulacji ruchu drogowego. Sygnalizacja świetlna zainstalowana w Cleveland w USA w dniu 5 sierpnia 1914 r. jest uważana za pierwszą sygnalizację świetlną na świecie i miała tylko dwa światła: jedno czerwone i jedno Die Grünen. Jej twórca Garrett Augustus Morgan jest zatem uważany za wynalazcę sygnalizacji świetlnej. Pierwsze trójkolorowe sygnalizacje świetlne zostały zainstalowane w Detroit i Nowym Jorku w 1920 roku.
W Europie pierwsze trójkolorowe sygnalizacje świetlne zainstalowano dopiero w 1922 roku w Paryżu (Rue de Rivoli / Boulevard de Sébastopol) i Hamburgu (Stephansplatz) [3]. W latach dwudziestych XX wieku sygnalizacja świetlna po raz pierwszy pojawiła się w dużych miastach: Pierwsza sygnalizacja świetlna w Berlinie została zlokalizowana na Potsdamer Platz w 1924 r., w Mediolanie (Piazza Duomo) i Rzymie (Via del Tritone / Via Due Macelli) w 1925 r., w Londynie (Piccadilly Circus) i Wiedniu (Opernkreuzung) w 1926 r., w Monachium (Bahnhofsplatz) i Pradze (Hybernská / Dláždìná / Havlíčkova) w 1927 r. [4], w Bremie (Brill), Essen (Alfredstr. / Bismarckstr.) i Norymberdze (Königstor) w 1928 r., Barcelonie w 1929 r., Frankfurcie nad Menem (Kaiserstraße / Neue Mainzer Straße), Leningradzie, Moskwie [5] i Tokio [6] w 1930 r. oraz Hanowerze (Kröpcke) w 1931 r. [7].
Mniejsze miasta, takie jak Braunschweig [8] (1951), Bazylea [9], Helsinki [10] i Lucerna [11] (1952), Gelsenkirchen (1953), Heilbronn (1954) i Bremerhaven (1957) otrzymały pierwsze systemy sygnalizacji świetlnej dopiero w latach pięćdziesiątych.
Pierwsza sygnalizacja świetlna dla pieszych została wprowadzona w Berlinie Wschodnim 13 października 1961 r.". (sl)