1957: Primele semafoare în Offenbach

Atunci când, la 1 martie 1957, la ora 11.00 fix, demnitarii de la primărie și de la departamentul de telecomunicații al serviciilor municipale de utilități publice au pozat în fața unei cutii de distribuție gri, ei bănuiau cu siguranță că, pe măsură ce densitatea traficului creștea, în curând și mai multe semafoare îi vor deplasa de pe piedestalul lor pe polițiștii - pe atunci încă municipali. Cu toate acestea, în 1957, probabil că niciunul dintre cei prezenți nu și-ar fi putut imagina că, în următoarea jumătate de secol, orașul va trebui să instaleze, în medie, două sisteme și jumătate noi la fiecare douăsprezece luni. Dar în 2006, numai în Offenbach erau înmatriculate 55.578 de mașini. Șoferii acestora și numeroșii oaspeți doresc să circule fără blocaje pe cei 212 kilometri de drum dintre Main și pădurea orașului.

Cu toate acestea, la acea sărbătoare se zvonea deja că luminile intermitente ar putea deveni un subiect intens dezbătut la mesele obișnuiților din Offenbach. Consilierul Albert Gasch, care a aprins becurile primelor semafoare prin simpla apăsare a unui buton, este citat în Offenbach Post din 2 martie 1957 spunând: "Sper că va fi un sistem de control al traficului și nu un sistem de obstrucționare a traficului (...) pentru a servi bunăstării cetățenilor".

Interpretarea corectă a noțiunii de "bunăstare" este dezbătută și astăzi la aproape fiecare reuniune a cetățenilor. Limitele de viteză, trecerile de pietoni controlate prin semnalizare și sancțiunile draconice pentru contravenienți sunt cerute pentru siguranța propriilor cartiere. În același timp, semafoarele și supravegherea la trei străzi distanță sunt discreditate ca fiind un obstacol și o capcană pentru escroci. O ambivalență cu care tații și mamele orașului trăiesc de cinci decenii. În tot acest timp, însă, cei responsabili au investit o mulțime de bani pentru a se asigura că traficul se desfășoară fără probleme prin Offenbach. Cuvântul-cheie "undă verde".

Klaus Dallmann și echipa sa de la Oficiul pentru planificare urbană și managementul construcțiilor lucrează la soluții inteligente. În prezent, traficul necesită o tehnologie sofisticată de cofrare pentru a interveni în mod flexibil în fluxul de trafic. Înainte de a se lua o decizie privind achiziționarea de sisteme care costă între cincizeci și o sută de mii de euro, se fac mai întâi calcule. Câte mașini traversează intersecția? Care este capacitatea drumurilor de acolo sau care este situația la intersecțiile învecinate? Angajații sunt așteptați să privească în viitor. Traficul care va fi atras de noile clădiri înalte trebuie luat în considerare la Kaiserlei, la fel ca și dezvoltarea viitoare a cartierului Main.

În prezent se lucrează în special la două programe: Se simulează posibilele dezvoltări în Bürgel, după noua construcție a Mainzer Ring și în jurul gării principale, unde este prevăzută deschiderea Kaiserstrasse în două direcții. Noile relații de trafic trebuie să se integreze în "valurile verzi" existente. Unele obiective conflictuale apar deoarece "libera circulație" pentru un cetățean înseamnă o fază roșie mai lungă pentru altul: trei colțuri mai departe. Abilitățile de optimizare ale planificatorilor sunt solicitate în permanență.

Patru programe de semnalizare diferite sunt coordonate pentru fiecare sistem pentru a face față diferitelor sarcini, în funcție de momentul zilei. Semafoarele sunt conectate la un computer care reacționează în funcție de trafic. Buclele de detecție de pe drumurile principale controlează automat durata fazelor verde și roșu, precum și comutarea specială pentru autobuze.

În urmă cu 50 de ani, semafoarele erau încă lipsite de cipuri și logică binară. Șoferii acționau singuri semnalul. Kaiserstraße, odinioară un nod Offenbach pentru autobuze și trenuri (de tramvai), era trecută pe "verde" dacă o anvelopă nu încărca o buclă de inducție în Bernardstraße. Ceea ce pare a fi soluția ideală în retrospectivă nu a funcționat cu adevărat în vremurile bune. Înainte de extinderea finală a Berliner Strasse, traficul dinspre Frankfurt trecea prin Nordend. Potrivit cronicarilor ziarului local, semafoarele din Kaiserstrasse arătau rareori "verde" pentru mai mult de treizeci de secunde.

În prezent, 59 de semafoare, adică 43%, funcționează non-stop. Restul sunt oprite noaptea, de obicei între orele 22.00 și 6.00. 38 de semafoare sunt utilizate exclusiv pentru a proteja pietonii. Prin apăsarea unui buton, acestea prelungesc faza verde pentru pietoni de la șase la 25 sau 65 de secunde.

De 86 de ori autobuzul are prioritate la intersecțiile din Offenbach. Dacă acesta trimite un semnal la unitatea de control, timpul său verde este prelungit sau schimbat. 29 de semafoare sunt echipate pentru nevăzători și deficienți de vedere, majoritatea cu un senzor de vibrații ale cărui plăci indică direcția de mers. La șapte sisteme, timpul verde este anunțat prin difuzoare. Un total de 75 de treceri de pietoni au fost asigurate în urma consultării asociațiilor pentru nevăzători. Acestea sunt adăugate în fiecare an atunci când drumurile sunt reconstruite sau refăcute, cum este cazul în prezent în Kaiserstrasse.

Există o așa-numită "săgeată verde" la zece sisteme de semnalizare, care permite șoferilor să vireze la dreapta pe culoarea roșie. După sărbători, vor mai rămâne doar nouă, deoarece șoferii de la intersecția Karl-Herdt-Weg au încălcat prea des regula de a acorda prioritate pietonilor atunci când semaforul este verde. Au rezultat două accidente recente.

Orașul a încredințat acum specialiștilor de la Energieversorgung Offenbach AG (EVO) întreținerea, inclusiv verificarea tuturor elementelor de control și siguranță și operarea celor 2 347 de dispozitive de semnalizare. EVO se asigură că cele 5 789 de becuri înșurubate, care ard timp de aproximativ un an, funcționează zi și noapte. 56% din sisteme sunt echipate cu tehnologia de economisire a energiei de 10 volți.
Aceasta reduce costurile cu energia cu 40 %. Sistemele noi, cum ar fi cele din parcarea multietajată Klinikum, sunt echipate numai cu LED-uri. Acest lucru reduce consumul cu aproximativ optzeci la sută în comparație cu tehnologia convențională de 230 de volți. Cu toate acestea, achiziționarea dispozitivelor de semnalizare cu LED este de aproximativ trei ori și jumătate mai scumpă decât sursele de lumină convenționale, iar unele sisteme mai vechi nu pot fi convertite pentru noua tehnologie. În 2006, cele 138 de semafoare din orașul de piele au consumat un total de 794 722 kilowați oră de energie electrică, cât 300 de gospodării medii. În 1996, 127 de sisteme consumau încă 867.594 kilowați oră. Utilizarea lămpilor care economisesc resurse dă roade.

Aproximativ un milion de euro sunt cheltuiți anual în bugetul orașului Offenbach la postul "semafoare" pentru proiectare, instalare, consum de energie electrică și întreținere. Afirmația, discutată în mod repetat în mass-media, conform căreia infractorii cu lumina roșie aprinsă la semafor ajută bugetul orașului este falsă. Din păcate. Amenzile de la cele trei radare din cele patru locații ajung la președintele regional din Kassel, adică la stat. Orașele, care operează radarele, primesc doar o taxă de procesare de 15,34 euro pe caz și fotografie. În Offenbach, în 2006 au fost înregistrate 1.276 de infracțiuni. În primul semestru din 2007, au fost 754. Raportată la costul controalelor, dar mai ales la cel al întreținerii semafoarelor, suma transferată nu este chiar o afacere bună. Și totuși: monitorizarea este importantă. Veniturile provenite din infracțiuni pot fi cuantificate, dar numărul persoanelor care sunt încă în viață astăzi pentru că "radarele" i-au descurajat pe șoferi să treacă cu viteză pe roșu la semafor va rămâne necunoscut pentru totdeauna.

Intersecția dintre Bernardstrasse și Kaiserstrasse, caracterizată odinioară de Offenbach Post drept una dintre cele mai periculoase intersecții, este în prezent doar moderat circulată, în cel mai bun caz. Din stâlpii care strălucesc acolo astăzi nu se poate spune că aici a început cândva o bucată de istorie locală, deoarece orașul s-a zgârcit până acum la o mică placă comemorativă.

Nu în ultimul rând, câteva informații generale de pe Wikipedia pe tema semafoarelor:

"Primul semafor din lume a fost instalat în fața Casei Parlamentului din Londra în 1868. Acesta funcționa cu lumină de gaz și a explodat după scurt timp. Abia după inventarea luminii electrice au fost instalate din nou semafoare pentru a reglementa traficul începând cu 1912. Semafoarele instalate în Cleveland, SUA, la 5 august 1914 sunt considerate a fi primele semafoare din lume și aveau doar două lumini: una roșie și una verde. Creatorul său, Garrett Augustus Morgan, este, prin urmare, considerat inventatorul semaforului. Primele semafoare tricolore au fost instalate în Detroit și New York în 1920.
În Europa, primele semafoare tricolore au fost instalate abia în 1922 la Paris (Rue de Rivoli / Boulevard de Sébastopol) și Hamburg (Stephansplatz) [3]. În anii 1920, semafoarele au început să fie instalate în orașele mari: Primele semafoare din Berlin au fost amplasate pe Potsdamer Platz în 1924, în Milano (Piazza Duomo) și Roma (Via del Tritone / Via Due Macelli) în 1925, în Londra (Piccadilly Circus) și Viena (Opernkreuzung) în 1926, în München (Bahnhofsplatz) și Praga (Hybernská / Dláždìná / Havlíèkova) în 1927 [4], în Bremen (Brill), Essen (Alfredstr. / Bismarckstr.) și Nürnberg (Königstor) în 1928, Barcelona în 1929, Frankfurt am Main (Kaiserstraße / Neue Mainzer Straße), Leningrad, Moscova [5] și Tokyo [6] în 1930 și Hanovra (Kröpcke) în 1931 [7].
Orașe mai mici precum Braunschweig [8] (1951), Basel [9], Helsinki [10] și Lucerna [11] (1952), Gelsenkirchen (1953), Heilbronn (1954) și Bremerhaven (1957) au primit primele sisteme de semaforizare abia în anii 1950.
Primele semafoare pentru pietoni au fost introduse în Berlinul de Est la 13 octombrie 1961". (sl)