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Mainb_Schloss_1887
Brücke und Schloss 1887 © unbekannt
Um den Schiffsbrücken-Übergang betreiben zu können, musste die Direction ein umfassendes Regelwerk erlassen. Denn die Brücke war grenzüberschreitend: Welche Gesetze sollten gelten, wenn ein Schiff die Fähre beschädigte, ein Passant das Brückengeld nicht zahlte oder ein Fuhrmann sich ungerecht behandelt fühlte? So erließ die Direction einen Tarif der Gebühren, eine Polizeiverordnung sowie eine achtseitige „Instruction für den Brückenwärter der gemeinschaftlichen Schiffsbrücke zu Offenbach“ mit 39 Paragrafen. Darin ist das Verhalten der Wärter genau geregelt. Ein Beispiel: „Alle Ober- und Brückenwärter beziehen der Reihe nach die Wache, leisten Hülfe beim Durchlassen der Schiffe, und begleiten nach §3 der Polizei-Verordnung zu schwer beladene Wagen, jedoch hängt es von dem ersten Oberbrückenwärter ab, ob er bei dem Überfahren helfen will oder nicht.“

Die Kosten für den einfachen Übergang lagen für eine erwachsene Person bei einem Kreuzer, heute rund 33 Cent und für ein vierspänniges Fuhrwerk mit 50 Zentnern Fracht bei einem Gulden, also immerhin rund 20 Euro.

In den folgenden Jahren kamen und gingen viele Menschen, Karren, Kutschen und Fuhrwerke über den Main, dazu passierten Schiffe die nun geöffnete Brücke. Beispielsweise im Jahr 1864 lagen die Einnahmen durch das Brückengeld bei 12.155 Gulden, umgerechnet rund 200.000 Euro. In anderen Jahren lag der Umsatz sogar deutlich darüber. Doch wie erwartet war die Schiffsbrücke nicht immer geöffnet. Aufgrund von Hochwasser und Eis musste sie von den Wärtern meist zwischen 40 und 60 Tagen pro Jahr „abgefahren“ werden. Dann blieb den Fuhrleuten nur der alte Umweg über Frankfurt oder Aschaffenburg.

Besonders in Jahren zwischen 1828 und 1836 erhielt die Brücke eine besondere Bedeutung. Am 14. Februar 1828 gründeten das Königreich Preußen und das Großherzogtum Hessen-Darmstadt nach langem Verhandeln den preußisch-hessischen Zollverein. Mit dem Vertrag entfielen sämtliche Zollgrenzen mit Ausnahme weniger Waren wie etwa Wein. Das Kurfürstentum Hessen-Kassel hatte mit Preußen bereits 1815 eine Zollvereinbarung getroffen. Die Freie Stadt Frankfurt beschloss aber, sich nicht dem Zollverein anzuschließen. Für die Händler auf der Messe in Frankfurt hätte der hohe Zoll aber massive Mehrkosten bedeutet. Schnell entwickelte sich eine Alternative: Die Messe wurde in der Offenbacher Innenstadt entlang der Kaiserstraße abgehalten. Die Zufahrtswege zur Stadt waren inzwischen sehr gut, die Schiffsbrücke machte eine direkte Nord-Süd-Verbindung möglich. Acht Jahre verweigerte die Stadt Frankfurt den Zutritt zum immer größeren Zollverein. Der dort als Alternative eröffnete Jahrmarkt blieb ohne Erfolg. Als Frankfurt 1836 schließlich doch beitrat, kehrte auch die Messe dort hin zurück.

Im Lauf der folgenden Jahre musste die Brücke häufig saniert und repariert werden. Obwohl die Brückenwärter zuvor als Zimmerleute und Schiffszimmerleute gearbeitet hatten, nagte der Zahn der Zeit an der hölzernen Konstruktion. Im Jahr 1876 ergab eine Inspektion: Die Brücke war marode. Sie hätte gesperrt und komplett erneuert werden müssen. In diesen Jahren nutzten täglich über 800 Personen die Brücke, wie Zahlen des Jahres 1879 belegen. Der damalige Bürgermeister Stölting nutzte die Gelegenheit, um mit dem rechtsmainischen, inzwischen preußischen Landrat in Hanau über die Errichtung einer festen Brücke zu sprechen. Es war ein hoch komplexes, fast unüberwindliches Projekt. Denn nicht nur die Stadt, die Kreise und Gemeinden waren beteiligt, sondern auch die Regierungen und Landtage in Berlin und Darmstadt.

Zudem stritten die Offenbacher lange und intensiv über den Standort: Die Altstadt-Bewohner wollten die neue Brücke an Stelle der Schiffsbrücke errichten lassen und sammelten dazu 1.100 Unterschriften. Die Alternative an der Karlstraße, die viele andere Bürger favorisierten, stellte sich nach einigen Untersuchungen aufgrund des Stromverlaufs als nicht geeignet heraus. Weitere, teils sehr einflussreiche Bürger wollten den neuen Übergang an der Kaiserstraße schaffen. Der nicht endende Streit führte dazu, dass das preußische Abgeordnetenhaus das projektierte Geld für den Bau nicht bewilligte. Die Schiffsbrücke wurde inzwischen nur noch notdürftig repariert.

Erst ein verheerendes Hochwasser im Jahr 1882, bei dem das Wasser bis zum Marktplatz und auf die Frankfurter Straße floss, ließ die Bewohner umdenken. Danach ging es zügig voran: 1883 bewilligte Preußen seinen Anteil zum Bau der neuen Brücke, 1885 schlossen Preußen und das Großherzogtum dazu einen Staatsvertrag. Am 1. Oktober 1887 wurde die Brücke mit einem großen Festakt eröffnet. Noch während des Festmenüs ließ man die Schiffsbrücke abfahren. Doch wieder protestierten die Offenbacher Altstadtbewohner. Ein unbekannter Bürger ließ ein selbst verfasstes Protestgedicht mit Trauerrand drucken und verteilte es in den Straßen:

„Die Brick is fort, die Brick is fort,
Unn eed (öde, d. R.) unn traurig is de Ort,
Wo unser alte Schiffsbrick stand;
Unn jeder aus de Altstadt seegt (sagt, d. R.),
sich gramerfüllt unn tiefbewegt:
Deß is unn bleibt for uns e Schand,
E Brick zu stelle an e End,
Wo mer fast nackig laafe kennt.“

Die Brücke am bis dahin kaum bebauten Offenbacher Ufer mussten sie akzeptieren. Doch nun wollten sie zumindest ihre alte Fähre zurück.