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Bahnüberführung Waldstraße ICE
Bahnunterführung Waldstraße © Stadt Offenbach
Wer nicht direkt am Gleis wohnt, nimmt es kaum noch wahr, dass Offenbach durch die Eisenbahn geteilt wird wie durch einen Wall. Denn der Wall hat Schlupflöcher, sie nehmen ihm das Hinderliche. Aber das war nicht immer so. Erst seit 85 Jahren ist die Eisenbahn für den Offenbacher Straßenverkehr kein Hindernis mehr. Bis 1925 fuhren die Züge ebenerdig durch die Stadt, und vor den Schranken der Straßenübergänge staute sich der Verkehr. Wie mit einem Seufzer der Erleichterung meldete die Offenbacher Zeitung am 21. August 1925, dass „nunmehr alle Züge auf dem hochgelegten Bahnkörper fahren“.

Es beendete ein zwanzigjähriges Tauziehen, Verhandeln, Planen und Verwerfen. Schon 1907 hatte die Zeitung beklagt, beispielsweise am Übergang Waldstraße seien die Schranken täglich insgesamt vier Stunden lang geschlossen. Auch an den übrigen Bahnübergängen gehörten Warteschlangen vor geschlossenen Schranken zum Alltag. Den Stau bildeten Pferdefuhrwerke, Handkarren und Radfahrer, die keineswegs so schnell wieder vom Fleck kamen wie es Autos möglich gewesen wäre.

 

Von „untragbaren Zuständen“ war im September 1913 die Rede nach einem Unfall am Übergang Sprendlinger Landstraße. Dort war das Fuhrwerk des Sprendlinger Milchhändlers Neubecker bei geöffneter Schranke vom Nürnberger Eilzug erfasst und mitgeschleppt worden. Ein Todesopfer und zwei Schwerverletzte mussten geborgen werden. Und die Zeitung bezeichnete die vielen Schranken in der Stadt als „stetiges Verkehrshindernis und ständige Gefahr“.

 

Schon seit der Jahrhundertwende war denn auch darüber diskutiert worden, ob die Bahntrasse nicht nach Süden verlegt werden sollte, möglichst in einem bis an die heutige Stadthalle reichenden Bogen. Das hätte der weiteren Stadtentwicklung freien Raum verschafft, und der neue Bahnhof wäre durch eine Straßenverbindung leicht zu erreichen. Wäre es dazu gekommen, dann gäbe es heute etwa anstelle des Odenwaldrings eine Bahntrasse und statt des Ringcenters einen Bahnhof.

 

Dafür traten In der Stadtverordnetenversammlung vornehmlich die bürgerlichen Kräfte ein. Die Sozialdemokraten hingegen warben für das Höherlegen der bestehenden Trasse. Eine Verlegung des Bahnhofs würde die Arbeitspendler mit längeren Fußwegen und mit Straßenbahn-Fahrkosten belasten. So etwa waren die Argumente. Oberbürgermeister Dullo schwankte zwischen beiden Positionen. Erst war er gegen, dann für die Trassenverschiebung nach Süden.

 

Die Entscheidung fiel für die Hochbahn-Lösung und einen Umbau des Bahnhofs. Doch erst 1911 kam es zur ersten vertraglichen Vereinbarung zwischen Offenbach und der königlich-preußischen Eisenbahnverwaltung, vertreten durch ihre Frankfurter Regionaldirektion. Den Anfang machte dann die Verlegung des Güterbahnhofs von der Marienstraße an die Grenzstraße. Sie war 1919 vollzogen, alle übrigen Arbeiten aber hatte der 1914 eröffnete Erste Weltkrieg aufgehalten. Und 1920 ließ die Bahnverwaltung wissen, leider verbiete die Finanzlage jeden weiteren Fortgang.

 

Offenbach schickte eine Deputation nach Berlin, wo nun die früheren Länder-Eisenbahnen einer reicheinheitlichen Verwaltung unterstanden, aus der 1924 die Deutsche Reichsbahn hervorging. Offenbar haben die Offenbacher geschickt verhandelt. Denn 1921 war festgeschrieben: Es geht weiter, und die Stadt braucht sich lediglich mit 50 Prozent an den Kosten für die gewünschten Straßenunterführungen zu beteiligen.

 

Ergebnislos indes blieb das Drängen der Stadt, das Empfangsgebäude so weit nach Westen zu verschieben, dass die Kaiserstraße in gerader Linie unter der Bahn hindurch nach Süden verlängert werden könne. Es gab einen weiteren Streitpunkt, bei dem Offenbach unterlag. Seit 1912 hatte die Bahn den preußisch-hessischen Staatsvertrag von 1868 angefochten, der sie verpflichtete, sämtliche Züge in Offenbach halten zu lassen, auch die D-Züge des Fernverkehrs. Wäre der Vertrag noch in Kraft, dann müsste in Offenbach jeder Intercity-Zug halten.

 

Als Architekt für den Umbau des Empfangsgebäudes setzte Offenbach seinen Professor Hugo Eberhardt durch, den Gründer des Ledermuseums. Er sah zwei getrennte Wartesäle vor, einen für Reisende der 1. und 2. Klasse, den zweiten für die 3. und 4. Klasse: Belastet wurde das Vorhaben durch die seit 1922 immer schneller galoppierende Inflation.

 

Mit Eberhardt, zum Beispiel, waren ein Architektenhonorar von 50.000 Mark und ein Personalkosten-Zuschuss von 40.000 Mark vereinbart. Damit war Ende 1923 kein Laib Brot mehr zu kaufen. Immer wieder musste der Architekt mit dem Oberbürgermeister um mehr Geld raufen. Am Ende waren für Eberhardts Personalkosten Millionenbeträge gezahlt worden. Über sein persönliches Honorar ist nichts überliefert.

 

1924 hatte man wieder gutes Geld, aber das war knapp. Es wurde 1927, bis alle Arbeiten abgeschlossen waren. Immerhin aber: Seit August 1925 hielten die Züge in Offenbach an hochgelegten Bahnsteigen.                                                                 LOTHAR R. BRAUN