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Die Notfallleitstelle der DB AG fordert ein Löschfahrzeug zur Kontrolle in der Leitstelle der Feuerwehr Offenbach an.
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Die Feuerwehr Offenbach trifft ein, die Fahrgäste werden gerade evakuiert. Der Triebkopf brennt bereits. Der Triebfahrzeugführer ist momentan nicht auffindbar
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Die Abschaltung des Fahrdrahtes wird beantragt, eine Minute später kommt die Bestätigung.
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Der Löschangriff wird von beiden Seiten des Triebkopfes durchgeführt
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Dicker und beißender Rauch dringt durch die Lüftungsgitter des Triebkopfes. Zum ersten Mal erscheint der Triebfahrzeugführer. Die Feuerwehr Offenbach plant einen Innenangriff, der aber aufgrund der möglichen elektrischen Spannung in den Anlageteilen nicht durchgeführt wird. Dieser Angriff wäre für die Einsatzkräfte lebensgefährlich gewesen.
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| 23:25 |
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Die Flutung des Innenraumes mit 270 kg CO2 wird vorbereitet
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| 23:28 |
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Der Notfallmanager trifft ein. Er sieht keine konkrete Lösung. Die Erdung des Fahrdrahtes wird vom Manager und einem Feuerwehrmann durchgeführt, da durch das Dach Feuer zu brennen droht.
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| 23:40 |
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Die Flutung des Triebkopfes mit CO 2 beginnt. Leider brachte diese Lösung nichts, das Löschmittel wurde mit dem Brandrauch durch zwei Luftansaugkästen im Dach nach außen abgeführt
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| 23:51 |
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Das Dach des Triebkopfes droht durchzubrennen
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Der Fahrdraht wird jetzt mit vier CM-Stahlrohre gekühlt, weil er durchzureißen droht
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Der Fahrdraht konnte bis jetzt noch nicht geerdet werden, da die Ausrüstung des Notfallmanager defekt ist. Der Notfallmanager beschließt zudem, den Triebkopf vom Zug zu trennen. Da aber niemand anwesend ist, der mit der Technik vertraut ist, wird Fachpersonal von der Deutschen Bahn AG angefordert
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| 00:34 |
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Das Dach brennt durch. Der Fahrdraht sowie die Bodengruppe und die Bahnschwellen brennen wieder. Das Wasser, welches zur Kühlung des Fahrdrahtes dient, verursacht im Triebkopf weitere hohe Stichflammen. Durch die fast 3000 Liter Öl im Triebkopf und dem brennenden Aluminium entsteht eine fast unzerbrechliche Reaktionskette
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Ein Pulverangriff, welcher unter dem Lüftungsgitter durch eine Öffnung eingeführt werden soll, wird vorbereitet.
Es kommt trotz eingebrachter 750 kg BC-Löschpulver zu einer Rückentzündung
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Ein weiterer Löschversuch wird gestartet. Zwei CM-Stahlrohre werden durch Öffnungen im ICE-Stahlmantel eingeführt. Der Löscherfolg bleibt aus.
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Ein Schaumangriff wird vorbereitet. Der Triebkopf soll mit Schwerschaum gefüllt werden. Die Erwartungen halten sich in Grenzen.
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Der Schwerschaum zeigt Wirkung. Jedoch ist eine Flutung des Triebkopfes nicht möglich, da der Schaum sonst durch die stark beschädigte Bodenplatte laufen würde. Brennbare Flüssigkeiten wurden gelöscht, das Metall brennt jedoch noch weiter. Da der Triebkopf noch nicht vom Mittelwagen getrennt ist, ist der Mittelwagen gefährdet.
Durch die Tür des Wagens wird nun ein BM-Stahlrohr zur Kühlung des gesamten Brandraumes eingesetzt. Ferner werden durch alle Öffnungen CM-Stahlrohre eingeführt. Ein Hydroschild, welches durch die durchgebrannte Dachöffnung in Betrieb genommen wird, unterstützt den Löschangriff. Insgesamt werden rund 1600 l Wasser in den Brandraum eingeführt
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| 04:02 |
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Durch die enorme Abkühlung des Brandraumes ist das Feuer um 4:02 Uhr gelöscht. Bis 06:00 Uhr folgen noch einige kontrollierbare Nachzündungen.
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