Verkehrsentwicklungsplan 2035

Der Offenbacher Hauptbahnhof wird im Zuge der Rahmenvereinbarung zwischen der Deutschen Bahn (DB), dem Land Hessen, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und dem Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) planmäßig voraussichtlich ab 2026 barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören beispielsweise die barrierefreie Zugänglichkeit, ein ebenerdiger Ein- und Ausstieg an den Bahnsteigen, Orientierungssysteme und witterungsgeschützte Sitzmöglichkeiten.

Parallel/ ergänzend soll in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn, der Stadt und der Initiative Hauptbahnhof das gesamte Bahnhofsgebäude aufgewertet bzw. modernisiert und belebt werden. Die Planungen wurden durch eine Machbarkeitsstudie (erschienen im Jahr 2022) konkretisiert und auf ihre Realisierbarkeit geprüft. Angestrebt wird ein Modellprojekt der Teilhabe, das zivilgesellschaftlichen Gruppen Raum zur Entfaltung und Verantwortung gibt. Im Empfangsgebäude des Bahnhofs sollen beispielsweise fahrgastspezifische Angebote und gewerblich nutzbare Flächen für Büros und Gastronomiebetriebe vorgesehen werden.

In Zusammenhang mit der Umgestaltung des anliegenden Busbahnhofs soll ein Ideenwettbewerb für die Gestaltung des Bahnhofumfeldes ausgelobt werden. Die Schlüsselmaßnahme A3 „Umbau und Attraktivitätssteigerung des Hauptbahnhofs in Zusammenhang mit dem Bahnhofssanierungsprogramm“ ist daher eng mit der Maßnahme A6 „Neuordnung des Zentralen Omnibusbahnhofs und des Hauptbahnhofumfeldes“ verknüpft.

In diesem Rahmen ist demnach eine abgestimmte städtebauliche Neuordnung und Revitalisierung des Bahnhofareals zu planen und umzusetzen. Der Offenbacher Hauptbahnhof könnte so zusätzlich zu einer modernen Mobilitätsdrehscheibe für den überregionalen, regionalen und lokalen Verkehr entwickelt werden, was darüber hinaus eine weitere Belebung des Areals bewirken würde.

Der Umbau und die Attraktivitätssteigerung des Offenbacher Hauptbahnhofs bietet in diesem Zusammenhang einen geeigneten Rahmen, um zum Beispiel Pilotprojekte, Modellversuche oder Teilprojekte des VEP Offenbach 2035 für die Öffentlichkeit mit Leben zu füllen.

Ziel dieser Maßnahme ist es, die unterschiedlichen Funktionen von Straßen besser in Einklang zu bringen.

Für die Waldstraße (Abschnitt: Bleichstraße bis Geleitsstraße), die Kaiserstraße (Abschnitt Geleitsstraße bis Große Marktstraße) sowie die Mainstraße (Abschnitt: Arthur-Zitscher-Straße bis Kaiserstraße) wurden im Rahmen des rechtlich verbindlichen Luftreinhalteplans bereits Beschränkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt. Bei Bedarf sollen zur Berücksichtigung von begründeten Belangen beispielsweise der Verkehrssicherheit, der Luftreinhaltung, der Lärmreduktion oder aufgrund einer Novellierung der gesetzlichen Grundlage weitere Hauptverkehrsstraßen im Hinblick auf eine (abschnittsweise) Verkehrsberuhigung untersucht werden. Um negative Begleiteffekte zu vermeiden ist dabei das gesamte Straßennetz zu betrachten. Die derzeitige gesetzliche Grundlage setzt der Abweichung von der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen (50 km/h) enge Grenzen. Voraussetzungen sind aktuell insbesondere die Beseitigung einer überdurchschnittlichen Gefahrenlage oder besonders schutzbedürftige Bereiche. Eine effektive Umsetzung dieser Maßnahme setzt daher eine (bundesweite) Novellierung der gesetzlichen Regelungen für eine reduzierte innerörtliche Regelgeschwindigkeit voraus. Diese Grundvoraussetzung liegt nicht im Zuständigkeitsbereich der Stadt Offenbach am Main, jedoch kann sich die Stadt in den zugehörigen Gremien entsprechend positionieren.

Des Weiteren werden aktuell unterschiedliche Straßenabschnitte hinsichtlich einer Neuordnung der verfügbaren Flächen geprüft (zum Beispiel Neuordnung der Mainstraße im Hinblick auf die Verkehrsberuhigung). Bei entsprechendem Bedarf ist diese Prüfung auf weitere Hauptverkehrsstraßen auszuweiten.

Flächenumverteilung und Temporeduzierung wirken sich in der Regel positiv auf die Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie die Verkehrssicherheit aus, verringern die Trennwirkung von hoch belasteten Straßenabschnitten und können zu einer Reduzierung des Flächenverbrauchs regelkonformer Verkehrsanlagen beitragen. Darüber hinaus unterstützt diese Maßnahme eine geordnete städtebauliche Entwicklung. Ferner wird die Konkurrenzsituation des Umweltverbunds verbessert, indem das Geschwindigkeitsniveau der weiteren Verkehrsmittel angeglichen wird.

Im Rahmen der Gesamtkonzeption ist sicherzustellen, dass keine wesentlichen Verdrängungseffekte im nachgeordneten Netz auftreten indem insbesondere den Belangen des Umweltverbundes angemessen Rechnung getragen wird und für den ÖPNV keine wesentlichen Nachteile entstehen.

Der VEP Offenbach 2035 ist kein abgeschlossenes Werk, sondern soll kontinuierlich evaluiert und fortgeschrieben werden, um auf die Veränderung von Rahmenbedingungen angemessen reagieren zu können.

Dies erfordert eine strukturierte Wirkungskontrolle (Evaluation) und das Monitoring der Verkehrsentwicklung in Offenbach am Main. Diese beiden Verfahren bilden die Basis für die Beurteilung des erwarteten Beitrags der Maßnahmen zum Leitbild. Sofern Abweichungen von der erwarteten Entwicklung festgestellt werden, begründet dies eine inhaltliche Überarbeitung der Handlungsfelder und ggf. der Maßnahmen.

Die Evaluation umfasst dabei mehrere Ebenen:

• Prüfung der Maßnahmenplanung und -umsetzung: Es ist eine regelmäßige Prüfung des Fortschritts bei der Konzeption und Umsetzung der Maßnahmen im Hinblick auf die Erreichung von in der Maßnahmenplanung zu definierenden Meilensteinen vorzunehmen. Womöglich sind Planungshürden zu beseitigen oder personelle Ressourcen neu zu ordnen bzw. bereitzustellen. Ferner ist zu berücksichtigen, ob sich Rahmenbedingungen für die Planung, zum Beispiel aufgrund von technologischen, rechtlichen, finanziellen oder politischen Entwicklungen, wesentlich geändert haben. 

• Monitoring der Eckdaten zur allgemeinen Verkehrsentwicklung: Im Zuge einer regelmäßigen Analyse und Beurteilung der Verkehrsentwicklung sind geeignete Indikatoren (zum Beispiel Modal Split, Pkw-Dichte, ÖPNV-Nutzungszahlen, Auslastung der Parkhäuser etc.) zu identifizieren und regelmäßig zu überprüfen. Hierzu eignen sich empirische Daten, die nach Möglichkeit in regelmäßigen Intervallen nach gleichbleibender Systematik erfasst werden. Die Erfassungsmethoden sind festzuhalten und ggf. längerfristige Vereinbarungen zur Datenerfassung zu treffen. Zu Beginn des Prozesses ist zu prüfen, ob bestehende Datenmanagementtools genutzt werden können oder diese erweitert bzw. neu aufgebaut werden sollten, damit eine aufwandsoptimierte Erfassung, Auswertung und Kommunikation der Daten mittel- bis langfristig sichergestellt ist. Die Transparenz der Datenerhebung kann zum Beispiel durch eine internetbasierte „Datencockpit- Mobilität“ sichergestellt werden. 

• Wirkungskontrolle von Einzelmaßnahmen: Bereits bei der Planung der einzelnen Maßnahmen des VEP Offenbach 2035 sind geeignete Indikatoren (bspw. die Gegenüberstellung der Verkehrsmengen vor und nach der Umsetzung einzelner Maßnahmen oder die Dokumentation des Arbeitsstandes/ Fortschritts bei der Umsetzung der Maßnahmen) zur Wirkungsprüfung zu entwickeln. Diese sind mindestens durch einen vorher-/ nachher-Vergleich zu erfassen. Für Maßnahmen mit längerfristigen Wirkungsmechanismen kann es angebracht sein, die Nacherhebungen in mehreren Intervallen durchzuführen. Die Indikatoren sollen möglichst empirisch erfasst werden und quantitativ bewertbar sein. Indikatoren sind vor der Maßnahmenrealisierung maßnahmenspezifisch gemeinsam weiteren Projektbeteiligten festzulegen. Hierbei ist darauf zu achten, dass die Indikatoren mit vertretbarem Aufwand erfasst werden können und in einer ausreichenden Qualität zur Verfügung stehen. 

• Bewertung des Planungs- und Beteiligungsprozesses: Durch eine Bewertung des Planungs- und Beteiligungsprozesses sollen Erfahrungen und Erkenntnisse aus der Entstehung des VEP in die Umsetzung der Maßnahmen sowie in die künftigen Fortschreibungen einfließen, um eine fortlaufende Optimierung zu erreichen. Die Bewertung soll gemeinsam mit den maßgebend involvierten Planenden zum Beispiel durch ein protokolliertes Feedback-Gespräch erfolgen. Die Beteiligung der Öffentlichkeit soll in regelmäßigen Abständen in Form von Informationen über den Fortschritt der Umsetzung von Projekten des VEP weiter aufrecht gehalten werden.

Ab 2035 dürfen nur noch emissionslose Pkw neu zugelassen werden. Zu erwarten ist, dass ein Großteil der dann zugelassenen Fahrzeuge batteriebetrieben sein wird. Bereits heute nimmt der Anteil batteriebetriebener Fahrzeuge an allen neu zugelassenen Pkw zu.

Diese Umstellung auf Elektromobilität erfordert die rechtzeitige Bereitstellung einer flächendeckenden und bedarfsgerechten E-Ladeinfrastruktur. Wenn dies gelingt, sind zusätzlich positive Auswirkungen auf die Attraktivität Offenbachs als Wohn- und Wirtschaftsstandort zu erwarten. Zum derzeitigen Zeitpunkt besteht in Offenbach am Main jedoch in Bezug auf die E-Ladeinfrastruktur Nachholbedarf.

Um eine flächendeckende und bedarfsgerechte E-Ladeinfrastruktur umzusetzen, sind in einem ersten Schritt die Voraussetzungen der bestehenden Strominfrastruktur in Offenbach zu prüfen und mit den entsprechenden kommunalen Versorgern abzustimmen. Des Weiteren sollen Rahmenbedingungen für die E-Ladeinfrastruktur definiert werden. Hierbei stehen folgende Fragestellungen im Fokus: welche Angebote, Technik und Kapazitäten können im öffentlichen Straßenraum, in Quartiers- und Sammelgaragen, durch Firmen und im privaten Bereich zur Verfügung gestellt werden, welche Voraussetzungen sind zu beachten und in welchem Zeitrahmen muss diese Bereitstellung erfolgen. Auch private Haushalte ohne eigenen Stellplatz und somit ohne eigene Lademöglichkeit müssen Zugang zu E-Ladeninfrastruktur erhalten. An dieser Stelle können Schnellladestationen, die ein Laden an öffentlichen oder gewerblichen Standorten ermöglichen, zielführend sein. Nach der Erstellung eines Gesamtkonzepts unter Berücksichtigung diverser Rahmenbedingungen kann die flächendeckende Ausweitung der E-Ladeinfrastruktur vorangebracht werden.

Vermutlich wird es notwendig sein, Übergangslösungen vorzusehen, damit kurzfristige Anforderungen in der anstehenden Transitionsphase umgesetzt werden können. Eine solche Übergangslösung kann beispielsweise die Einrichtung von Ladesäulen mit geringeren Ladekapazitäten sein, bis die netzseitige Infrastruktur ausreichend öffentliche Schnellladesäulen bewerkstelligen kann. Eine Erweiterung des bestehenden Systems von Ladestationen an strategisch sinnvollen Örtlichkeiten (zum Beispiel Einzelhandelsstandorte, zentrale Umsteigeplätze oder Ähnliches) im Stadtgebiet wird derzeit bereits geprüft.

Der notwendige Ausbau der Ladeinfrastruktur muss von städtischer Seite koordiniert und vorangebracht werden. Die Standortwahl ist sowohl aus verkehrlicher und städtebaulicher Sicht als auch unter Berücksichtigung der netzseitigen Infrastruktur zu planen. Die Nutzung von öffentlichen und semi-öffentlichen Parkierungsanlagen ist bei der Konzeption einzubeziehen, ebenso wie die Umnutzung von derzeitigen Tankstellen. Die Entwicklung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur muss dabei auf die Entwicklungen im privaten Bereich abgestimmt sein, damit das Risiko von Fehlinvestitionen oder zu geringen Ladekapazitäten reduziert wird.

Diese sehr anspruchsvolle Aufgabe erfordert eine ämterübergreifende Koordination und enge Zusammenarbeit mit kommunalen Betrieben, Energieversorgern und weiteren Beteiligten. Bei der Konzeption sind Fachplanerinnen und Fachplaner sowie Expertinnen und Experten auf dem Gebiet der Elektromobilität einzubeziehen. Es ist eine umfassende Konzeption zu entwickeln, welche einen möglichst breiten Konsens für die Umsetzung findet, mit ausreichenden Budgets versehen wird sowie kontinuierlich überprüft und weiterentwickelt wird.

Der Fußverkehr steht in Offenbach wie in vielen Städten und Kommunen oft weniger im Fokus als andere Modalitäten, obwohl ein Großteil der Wege zu Fuß zurückgelegt wird. Eine nachhaltige Gesamtstrategie für eine fußverkehrsfreundliche Stadt im Hinblick auf eine systematische Stärkung des Fußverkehrs in den Quartieren und Stadtteilen soll hier eine angemessene Berücksichtigung dieses Verkehrssegments sicherstellen.

Auf übergeordneter Ebene sollen in einem gesamtstädtischen Nahmobilitäts- und Fußverkehrskonzept strategische Handlungsempfehlungen und einheitliche Mindestanforderungen formuliert werden. Dieses Konzept ist bei allen künftigen verkehrs- und stadtplanerischen Maßnahmen, die die Nahmobilität betreffen, als strategischer Ansatz leitend und soll die Weichen für die künftige Ausrichtung der Nahmobilität im Stadtgebiet stellen.

Als Grundlage dieses gesamtstädtischen Konzepts gilt es in einem ersten Schritt die Hauptwegeverbindungen für den Fußverkehr zu definieren. Ziel ist es, mittel- bis langfristig ein zusammenhängendes und attraktives Wegenetz im Sinne eines „Vorrangnetzes“ für die Nahmobilität zu schaffen. Dabei ist beispielsweise eine Differenzierung nach „Alltagswegen“, „Schulwegen“ und „Freizeit-/ Erholungswegen“ sinnvoll. Die Nahmobilitäts- und Fußverkehrsstrategie soll die erforderlichen Maßnahmen für dieses Vorrangnetz beschreiben und eine Priorisierung vornehmen. Es ist zudem ein programmatischer Ansatz zu prüfen, inwieweit die Umsetzung der Maßnahmen in ohnehin bevorstehende Baumaßnahmen integriert werden kann („Mitgehmaßnahmen“).

Das Vorrangnetz bildet daneben das Rückgrat, an dem teilräumliche Konzepte anknüpfen können. Schließlich sind im gesamtstädtischen Konzept Strukturen und Arbeitsprozesse festzulegen, die eine systematische und kontinuierliche Fortschreibung der Nahmobilität ermöglichen. Dazu gehören zum Beispiel die Bereitstellung von personellen und finanziellen Ressourcen, die Festlegung von verwaltungsinternen Planungsabläufen und Zuständigkeiten sowie die Öffentlichkeitsarbeit. Aufgaben mit besonderer Dringlichkeit, wie die Beseitigung von Gefahrenstellen, sind auf übergeordneter Ebene zu organisieren.  

Die Erstellung eines gesamtstädtischen Nahmobilitätskonzepts sollte durch ein projektbegleitendes anlassbezogenes Fachgremium unterstützt werden (vergleich Maßnahme B2 „Beteiligung Nahmobilität“). Dieses Gremium soll aus den verschiedenen Fachbereichen der Stadtverwaltung sowie weiteren wichtigen Akteuren mit Bezug zur Nahmobilität (zum Beispiel VCD, FUSS e. V., Beirat für Menschen mit Behinderung, Seniorenrat) zusammengesetzt sein. Eine frühzeitige und intensive Beteiligung der Öffentlichkeit ist im Rahmen der Entwicklung des Konzepts zu berücksichtigen.

Für einzelne Stadtteile wurden bereits teilräumliche Nahmobilitätskonzepte entwickelt. Diese sollen mittelfristig flächendeckend auf das gesamte Stadtgebiet Offenbachs erweitert werden. Diese Konzepte sollen, unter Berücksichtigung der im gesamtstädtischen Konzept definierten Anforderungen, Ziele und Maßnahmen, auf einer systematischen, einheitlichen methodischen Grundlage die kleinräumigen Einzelmaßnahmen der Nahmobilitätsförderung abdecken. In die Erarbeitung dieser teilräumlichen Nahverkehrskonzepte sollen die Quartiersmanagerinnen und -manager einbezogen werden und eine lokale Öffentlichkeitsbeteiligung stattfinden. Bei der Erstellung von teilräumlichen Nahverkehrskonzepten sollen Schwerpunktgebiete der Stadt- und Infrastrukturentwicklung priorisiert werden.

Die Umsetzung einer nachhaltigen Fußverkehrs- und Nahmobilitätsstrategie ist in der Regel von vielen „kleinen“ Maßnahmen geprägt. Damit die Umsetzung auch für die breite Öffentlichkeit sichtbar wird, können Pilot- oder Schlüsselprojekte definiert und umgesetzt werden, die zum Beispiel im Rahmen von Kampagnen oder Aktionen für die Stärkung der Nahmobilität kommuniziert werden.

Die Stadt Offenbach hat bereits zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Situation des Radverkehrs entwickelt, darunter zum Beispiel der Radweg im Rahmen eines Verkehrsversuchs entlang der Sprendlinger Landstraße, die Einrichtung von Fahrradstraßen im Stadtgebiet (Bike Offenbach) und die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr. Zudem wurde ein Großteil der im Radverkehrskonzept der Stadt Offenbach aus dem Jahr 2007 definierten Maßnahmen bereits umgesetzt.

Mit der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes der Stadt soll die Förderung des Radverkehrs weiterhin sichergestellt werden. Hierzu sind auf Grundlage einer Gesamtstrategie geeignete Maßnahmen für die sichere und direkte Wegeführung des Radverkehrs im Stadtgebiet und darüber hinaus zu definieren.

Voraussetzung für sichere Radverbindungen ist ein zusammenhängendes, durchgängiges und bedarfsorientiertes Radverkehrsnetz. In der Bestandsanalyse des VEP wurde das derzeitige Haupt- und Nebennetz des Radverkehrs in Offenbach aufgezeigt. Im Rahmen der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes ist das bestehende Netz fortzuschreiben, Netzlücken sollen mit Priorität geschlossen werden.

Die Radverkehrsnetze sind unter Rückkopplung mit der vorhandenen Infrastruktur zu entwickeln. Hierzu ist eine umfassende Aufnahme der bestehenden Radverkehrsanlagen, deren Dimensionierung und deren Zustand erforderlich. Besondere Gefahrenstellen und Schwachstellen im Bestand müssen identifiziert werden und insbesondere die Gefahrenstellen mit höchster Priorität angegangen werden. 

Das definierte Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für die Radverkehrsplanung, die Differenzierung nach Haupt- und Ergänzungsnetz gibt außerdem die weitere Priorisierung von Maßnahmen vor. Radschnellwege und Raddirektverbindungen (Vergleich Maßnahmen "Radschnellverbindung in Richtung Frankfurt/ Hanau" und "Machbarkeitsuntersuchung für weitere Radschnell-/ Raddirektverbindungen in Nord-Südachse in Richtung Rodgau/ Dieburg") haben für das Hauptnetz besondere Bedeutung.    

Das Radverkehrsnetz ist kontinuierlich fortzuschreiben und entsprechend auszubauen. Bei anstehenden Maßnahmen im Straßennetz sind die Belange des Radverkehrs stets zu prüfen und mit den Vorgaben des Radverkehrskonzepts abzugleichen. Die Berücksichtigung der Belange des Radverkehrs gilt ausdrücklich auch für die eigentliche Bauzeit, hier sind die Belange des Radverkehrs zumindest gleich berechtigt mit den übrigen Verkehrsteilnehmenden zu behandeln.

In der Potenzialanalyse des Landes Hessen (www.schneller-radfahren.de) wurde unter anderem die Verbindung Frankfurt am Main - Offenbach am Main - Hanau als potenzielle Radschnellverbindung identifiziert. Derzeit ist eine Machbarkeitsstudie in Bearbeitung, welche im Ergebnis eine geeignete Streckenführung bzw. Vorzugsvariante auf Basis des Nutzen-Kosten-Faktors und verschiedener Rahmenbedingungen (Anbindungen Quell- und Zielpunkte, Umwelteinflüsse, bauliche Eingriffe etc.) liefern soll. Die Stadt Offenbach begleitet diese Planungen bereits und sollte die Bestrebungen zur Umsetzung der Radschnellverbindung auf Basis der erheblichen Vorteile für Pendelnde nach Frankfurt und Hanau auch zukünftig unterstützen und aktiv die Umsetzung weiterverfolgen. Die Planungen der Radschnellverbindung sind ebenfalls im Gesamtkonzept (Vergleich Radverkehrskonzept) zu integrieren.

In Zusammenarbeit mit dem RMV und der Stadt Frankfurt am Main wird aktuell eine Machbarkeitsstudie für die (Wieder-)Einführung bzw. Verlängerung der Frankfurter Straßenbahnlinien in das Stadtgebiet Offenbachs erarbeitet. Darin werden verschiedene mögliche Streckenvarianten zur Anbindung des Stadtzentrums (beispielsweise über die Innenstadt und/ oder den Hauptbahnhof) bis in die Stadtteile Bürgel und Rumpenheim untersucht. Derzeit führt die Straßenbahn bis zur westlichen Stadtgrenze von Offenbach (Umstieg zu den Buslinien 103, 120).

Das innerstädtische öffentliche Buslinienangebot in Offenbach am Main ist derzeit von hohen Auslastungen in der Hauptverkehrszeit geprägt. Durch eine Weiterführung der Straßenbahn soll in erster Linie die Leistungsfähigkeit des Öffentlichen Verkehrs innerhalb des Offenbacher Stadtgebietes und die Anbindung an die Stadt Frankfurt am Main verbessert werden. Mit dieser Maßnahme ist eine qualitativ hochwertige Angebotserweiterung im Öffentlichen Verkehr mit positiven Wirkungen hinsichtlich der Verkehrsmittelverlagerung auf den Umweltverbund verbunden. Die Weiterführung der Straßenbahnlinien kann zudem einen ersten Schritt in Richtung des Aufbaus eines höherwertigen innerstädtischen ÖV-Systems mit Straßenbahnen in Offenbach bilden. 

Die Machbarkeitsstudie ist daher weiter fortzuführen und zu unterstützen. Sofern diese zu einem positiven Ergebnis bezüglich der Machbarkeit kommt, sind die daraus resultierenden Empfehlungen entsprechend weiterzuverfolgen. Aufgrund des noch nicht vorliegenden Ergebnisses der Machbarkeitsstudie ist die Realisierung der Weiterführung der Straßenbahn im VEP nicht betrachtet worden. Ist die Machbarkeit einer Straßenbahn in Offenbach nicht gegeben, so sind alternative höherwertige ÖPNV-Systeme auf den potenzialstarken Hauptachsen zu untersuchen.

Zwischen der B 448 (Bieber Nord) und der Mühlheimer Straße soll eine zweispurige Verbindungsstraße entstehen, die die Verkehrsführung im Offenbacher Osten neu ordnen soll. Diese Neuordnung ist eine wichtige Voraussetzung, um insbesondere eine gute Erreichbarkeit der östlichen Gewerbegebiete sicherzustellen. Die Verbindungsstraße soll darüber hinaus eine Entlastung der schon heute lärm- und abgasbelasteten Streckenabschnitte im Bereich der Bieberer Straße und im weiteren Verlauf der Unteren Grenzstraße ermöglichen.

Aus der Machbarkeitsstudie und einem begleitenden natur- und artenschutzrechtlichen Gutachten geht hervor, dass die Verbindungsstraße zweispurig ausgebaut und mit einer 900 Meter langen Trassenführung entlang der S-Bahnstrecke „Am Schneckenberg“ verlaufen sollte. Hierzu soll die bestehende Straße „Am Schneckenberg“ für den Autoverkehr auf rund sieben Meter verbreitert und mit einem Fuß- und Radweg ergänzt werden. Mit der einhergehenden verkehrlichen Entlastung der Bieberer Straße und der Unteren Grenzstraße durch den Bau der Verbindungsstraße sollen diese mit Radwegen und durch Begrünung alleenartig aufgewertet und zu attraktiven Straßenzügen entwickelt werden. Für die Bieberer Straße wird in diesen Zusammenhang ein Rückbau (auf je eine Richtungsfahrbahn) angestrebt.

Im Rahmen von vertiefenden Planungen soll nun das Planungs- /Baurecht geschaffen werden. Bei einem insgesamt positiven Gesamtergebnis unter Beachtung aller relevanten Belange soll diese Maßnahme bis zur Realisierung weiterverfolgt werden.

Die Ansprüche an die Nutzung des öffentlichen Raums sind vielfältig, weshalb sich aus der Koordinierung von parkenden Kfz eine besonders anspruchsvolle Aufgabe ergibt. Der ruhende Kfz-Verkehr dominiert einen großen Teil der Straßenräume im Stadtgebiet und geht häufig zulasten der Aufenthaltsqualität, der Verkehrssicherheit, der verfügbaren Geh- und Radwegbreiten, den Abstellflächen für Fahrräder, des Lieferverkehrs und der städtischen Grünflächen. Der ruhende Kfz-Verkehr steht damit mehrfach im Konflikt zum definierten Leitbild. 

Angesichts der begrenzten Flächenverfügbarkeit ist zu prüfen, inwiefern bisher als Kfz-Parkflächen genutzter öffentlicher Raum für andere Zwecke zur Verfügung gestellt bzw. neu organisiert werden kann. Hierfür ist zeitgleich die Bereitstellung erforderlicher alternativer Verkehrsangebote des Umweltverbundes sowie eine geeignete Neuordnung von Kfz-Parkangeboten erforderlich. Dies kann zum Beispiel über Quartiersgaragen erfolgen. In engem Zusammenhang hiermit steht auch die Frage, welche kommunale Infrastruktur für die Förderung der Elektromobilität erforderlich sein wird (Vergleich Schaffung von Voraussetzungen für Ladeinfrastruktur). Die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur im Rahmen von öffentlichen wie auch privaten Parkraumangeboten ist ein wichtiger Faktor für eine erfolgreiche Minderung des verkehrsbedingten Schadstoffausstoßes.

Die Stadt Offenbach hat in der Vergangenheit bereits mehrere Projekte und Maßnahmen in Zusammenhang mit den oben genannten Teilaspekten auf den Weg gebracht. Diese vorliegenden Konzepte sind aufzugreifen und zu einem integrierten, zukunftsorientierten Gesamtkonzept für den ruhenden Kfz-Verkehr im öffentlichen Raum weiterzuentwickeln. Dieses gesamtstädtische Konzept soll eine Leitlinie zur künftigen Minderung von Konflikten, die sich aus dem Parkraum im öffentlichen Straßenraum ergeben, darstellen. Es bildet die Grundlage für die Ableitung von Teilmaßnahmen. Über einzelne Pilotprojekte für ausgewählte Teilgebiete soll das Konzept in der Praxis erprobt und insbesondere die Vorteile für die Öffentlichkeit greifbar gemacht werden. 

Zur Unterstützung emissionsfreier Lieferkonzepte ist künftig die Realisierbarkeit von Mobilitätshubs bzw. Mikrodepots im Stadtgebiet zu prüfen und somit erste Erfahrungen im Rahmen eines Pilotprojektes zu sammeln. Um die Anzahl von Kurier- und Expressgutverkehren (KEP) auf ein Minimum zu reduzieren, können über dezentrale "Distributionszentren" mehrere Liefervorgänge gebündelt werden. Diese Zwischenlager eignen sich zusätzlich für die Feinverteilung der Paketzustellungen durch Lastenfahrräder oder zu Fuß (zum Beispiel mithilfe einer Sackkarre). Ebenfalls können Parkplatzsuchverkehre und Zweite-Reihe-Parken durch Lieferfahrzeuge reduziert werden.

Eine flächendeckende Umsetzung ist nach Erarbeitung eines Gesamtkonzeptes inklusive der Durchführung eines Modellversuchs (nach Identifizierung geeigneter Standorte) zu prüfen.

Das bereits hohe Wirtschaftsverkehrsaufkommen im Rhein-Main-Gebiet wird auch zukünftig aufgrund der aktuell absehbaren Entwicklungen weiter zunehmen. Das steigende Aufkommen im (motorisierten) Wirtschaftsverkehr bringt einige negative verkehrliche Randerscheinungen mit sich, darunter steigende Lärm- und Luftschadstoffemissionen in urbanen Bereichen, wachsender Flächenbedarf und Flächenkonkurrenzen sowie Konflikte im Straßenraum.

Flächendeckende Veränderungen im Wirtschaftsverkehr können nur unter Berücksichtigung des regionalen und überregionalen Kontexts erzielt werden. Für eine zukunftsfähige und nachhaltige Entwicklung ist es deshalb notwendig, die Wirtschaftsverkehre abgestimmt zu steuern. Kommunale Konzepte tragen dabei als Teillösungen zur Gesamtstrategie bei.

Der Regionalverband FrankfurtRheinMain beabsichtigt, gemeinsam mit den Städten und Gemeinden der Region sowie diversen weiteren Akteuren mit Bezug zum Wirtschaftsverkehr interkommunale und regionale Lösungs- und Steuerungsansätze für den Wirtschaftsverkehr zu entwickeln. Das Handlungsprogramm soll zeitnah entwickelt werden und bis Herbst 2023 vorliegen. Die Stadt Offenbach sollte ihr Mitwirken sowohl auf politischer als auch auf fachlicher Ebene weiterhin zusichern und das Vorhaben auch inhaltlich unterstützen.