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Seit über zehn Jahren kämpft die Stadt Offenbach für einen verträglichen Ausbau des Frankfurter Flughafens, in den vergangenen sechs Jahren geschah dies unter Federführung des Flughafendezernenten Paul-Gerhard Weiß, dessen Amtszeit am 6. September endet. Im Rahmen einer Pressekonferenz zog er gemeinsam mit Dr. Rainer Geulen, Prozessbevollmächtigter der Stadt Offenbach, Dieter Faulenbach da Costa, Vorsitzender der AG Flughafen, und Jörg Becker, Fachberater der AG Flughafen, eine Bilanz. Da die Stadt Offenbach als Musterkläger gegen die Planfeststellung zugelassen war, steht ihr nun der Weg zum Verfassungsgericht in Karlsruhe offen.

Flughafendezernent Paul-Gerhard Weiß :“Wir haben fachlich und substantiiert Vorschläge erarbeitet“

Dass der Flughafen ein wichtiger Schrittmacher innerhalb der Wirtschaftsregion Rhein-Main ist, habe bei der Auseinandersetzung schon immer außer Frage gestanden, betont Weiß: „Wir sind nicht grundsätzlich gegen den Flughafen, aber der Ausbau muss raumverträglich gestaltet werden.“ Genau 100 Mal hat die ämterübergreifenden „Arbeitsgemeinschaft Flughafen“ in den vergangenen Jahren getagt und zahlreiche Vorschläge zum Lärmschutz erarbeitet. Dazu gehörte beispielsweise der Vorschlag, Teile des Flugverkehrs auf Satellitenstandorte zu verlagern oder Flugrouten und Anflugwinkel zu verändern. „Wir sind immer konstruktiv an das Thema herangegangen“, so Weiß, „und haben fachlich und substantiiert Vorschläge zum aktiven Lärmschutz vorgetragen.“

Fachberater Dieter Faulenbach da Costa; "Die versprochene Ruhe wird so nicht eintreten"

Ingenieur Dieter Faulenbach da Costa, Fachberater der Stadt und Leiter der AG Flughafen, hat exemplarisch eine Woche des Sommerflugplans ausgewertet und kommt zu dem Schluss, dass „Nachtflüge durchaus verzichtbar sind.“ Durchschnittlich 67 geplante Flüge fanden im untersuchten Zeitraum pro Nacht, also zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr, statt. 103 geplante Flüge pro Nacht waren es noch im Vergleichszeitraum 2010. Für Faulenbach da Costa durchaus ein Beleg für die Flexibilität der Fluggesellschaften, da die rund 30 Nachtflüge dann am Tag stattgefunden haben. Auch wenn das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zwar gefordert hatte, die Nacht nicht zum Tage zu machen, hat es Flüge in den Nachtrandstunden in seinem Urteil nicht grundsätzlich verboten, sondern auf „annähernd Null“ beschränkt: durchschnittlich 133 Starts und Landungen umfasst das Kontingent zwischen 22.00 und 23.00 Uhr beziehungsweise zwischen 05.00 und 06.00 Uhr. „Planmäßige Flüge“, stellt Faulenbach da Costa klar, „denn hinzu kommen noch außerplanmäßige“, daher geht der Ingenieur für das Jahr 2020 von über 200 Flügen in der Nacht aus: „Die in der Mediation versprochene Ruhe wird so nicht eintreten. Dort war noch von 77 Flügen in der Nacht die Rede.“ Zudem habe die Anzahl der Flugbewegungen in den Nachtrandstunden nicht abgenommen. „An- und abschwellenden Verkehr“ hatte das Bundesverwaltungsgericht gefordert, die Auswertung des Beraters zeigt ein deutliches Plus im Vergleich zum Jahr 2010. Der Planungshorizont der FRAPORT AG reicht vorerst bis in das Jahr 2020, dann sollen 701.000 Flugbewegungen im Jahr am Frankfurter Flughafen abgewickelt werden. Aktuell sind es 500.000 pro Jahr. Diese stellen für Flughafendezernent Paul-Gerhard Weiß in Offenbach schon jetzt eine enorme Belastung dar: „Aber man wollte nicht sehen, was eine weitere Parallelbahn für Offenbach bedeutet.“ Rund 80 Prozent des gesamten Stadtgebietes liegen nun in einer Lärmschutzzone, daher gelten diverse Bauverbote und Planungsbeschränkungen, die die Stadt ist in ihrer Entwicklungsfähigkeit enorm beeinträchtigen.

Rechtsanwalt Dr. Reiner Geulen: "Wir haben Anspruch darauf, gehört zu werden."

Daher geht die Stadt Offenbach den Weg der juristischen Auseinandersetzung weiter und bereitet eine Klage vor dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe vor. „Dabei handelt es sich um ein Anstoßverfahren“, erläutert Rechtsanwalt Dr. Rainer Geulen, der die Stadt seit zehn Jahren juristisch vertritt, „denn die Lärmbelastungen sind größer, als sie im Planfeststellungsverfahren prognostiziert wurden. Im gerichtlichen Verfahren habe es keine Rolle gespielt, dass die Flugrouten festgelegt wurden, ohne die Konsequenzen für die Kommunen zu berücksichtigen. „Wir rügen, dass unsere Argumente zum Lärmschutz und zur Verlagerung juristisch nicht geprüft wurden. Wir haben Anspruch darauf, gehört zu werden. Den wollen wir verfassungsrechtlich durchsetzen.“ Allerdings sei das Bundesverfassungsgericht keine Oberrevisionsinstanz, stellt der Anwalt klar, denn strenggenommen gebe es keine Revision des Bundesverwaltungsgerichtes. „Das Beispiel Berlin zeigt, dass Flugrouten veränderbar sind“, so Geulen, dort optimiere die Flugsicherung weiter, obwohl der neue Flughafen noch gar nicht in Betrieb sei. „Die Stadt Offenbach hat Anspruch auf Umfliegung der Siedlungsgebiete. Das ist absolut machbar, ohne den Lärm nach dem Sankt-Florianprinzip auf andere Gebiete zu verteilen.“ Mit dem Anstoßverfahren möchte Geulen erreichen, dass Karlsruhe die Rechtmäßigkeit der Planfeststellung prüft. „Denn“, so der Anwalt, „wer die Erweiterung macht, muss den gesamten Flughafen in den Blick nehmen. Der Stadt Offenbach wurde bei der Festlegung der Flugrouten keine Kontrollmöglichkeit eingeräumt.“ Geulen geht davon aus, dass die Klage in Karlsruhe zugelassen wird. Die Erfolgsaussichten seien „ganz gut“, um andere Flugverfahren, wie beispielsweise das `segmentierte Anflugverfahren´, durchzusetzen. Neben der Stadt Offenbach bereiten auch die Gemeinde Mörfelden-Walldorf sowie die Privatkläger aus Sachsenhausen und Kelsterbach den Gang zum Bundesverfassungsgericht vor.

Fachberater Jörg Becker „ Im Anflug gibt es viel Potential zur Lärmminderung“

„Piloten müssen lärmoptimales Fliegen lernen“, fordert Jörg Becker. Seit gut einem Jahr steht der Ingenieur und ehemalige Fluglotsenausbilder der Offenbacher Flughafen AG beratend zur Seite. Er weiß, dass die neuen Flugzeuge zwar über eine ausgezeichnete Aerodynamik verfügen, deren Möglichkeiten von den Piloten jedoch nicht ausreichend genutzt werden. So ließen es die neuen Flugzeugtypen beispielsweise zu, im Gleitflug noch 100 bis 200 Kilometer weit zu fliegen. Auch ließen sich Strömungsgeräusche bei entsprechender Flugweise reduzieren und das Triebwerk leiser ausfahren. „Im Anflug gibt es viel Potential zur Lärmminderung“, weiß Becker. Technisch gebe es zahlreiche Möglichkeiten. Der A380 sei beispielsweise ein großer Fortschritt weil vergleichsweise leise. Trotzdem gebe es bisher keine Messungen und Systeme, die den Piloten über die Lautstärke seines Flugzeugs informieren. Zudem gelte es, die Lotsen für Fluglärm zu sensibilisieren: „Die Ausbildung zum Fluglotsen umfasst beispielsweise rund 300 Stunden Theorie, jedoch nur zwei sind für das Thema Fluglärm vorgesehen“, berichtet Becker und fordert, die Radarausbildung mit lärmreduzierenden Übungen zu erweitern und die Anflugkontrolle zu optimieren. „Es gibt Entwicklungen. Aber man muss auch weiterhin dicke Bretter bohren“, bilanziert Paul-Gerhard Weiß und empfiehlt, die bisherige Strategie der Stadt fortzusetzen. Die gemeinsame Arbeit in allen regionalen Gremien sei ebenso wichtig wie weiterhin für aktiven Lärmschutz zu kämpfen: „Die Landespolitik ist gefordert, den völlig unzureichenden Regionalfonds hierfür drastisch aufzustocken und FRAPORT dabei in die Pflicht zu nehmen