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10. Februar 2011: „Wir halten den Bau der Nordwestbahn weiterhin für rechtswidrig“, sagt Dr. Reiner Geulen. Er ist der Prozessbevollmächtigte der Stadt Offenbach im Rechtsstreit um den Ausbau des Frankfurter Flughafens. Mit der Revisionsverhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig geht dieser Streit voraussichtlich im Herbst dieses Jahres in die nächste Runde. Dass die Bahn im Bau ist, bedeutet aus Geulens Sicht nicht, dass man sich bereits mit ihr abfinden muss. Das Ziel, eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zu erwirken, sei weiterhin erreichbar. Vor allem aber rechnet Offenbach mit gerichtlichen Auflagen für den gesamten Flughafenbetrieb. Einige aktuelle Entwicklungen bestärken die Stadt in dieser Annahme.

In einem Punkt war schon die erstinstanzliche Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs in Kassel ein Erfolg für Offenbach. Die Richter befanden, man könne die neue Landebahn nicht isoliert betrachten. Vielmehr müsse man bewerten, welche Gesamt-Lärmbelastung künftig von dem erweiterten Flughafenbetrieb ausgehe. Damit sei dem Flughafenbetreiber Fraport aufgegeben worden, das gesamte Reglement des Flughafenbetriebs zu überarbeiten, so Geulens. Und diese Auffassung vertrete auch das Bundesverwaltungsgericht, wie aus der Entscheidung über die Erweiterung des Flughafens Berlin-Schönefeld bekannt sei. Auch in diesem Fall hätten die Richter entschieden, dass bei einer Erweiterung auch der Bestand zur Disposition stehe. Und sie hätten gefordert, den Flugbetrieb so zu organisieren, dass möglichst wenig Menschen belastet werden.

Im Fall Berlin-Schönefelds rechnet Geulen bis Juni mit einer zusätzlichen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die Organisation der Anflugrouten. Erstmals könnte entschieden werden, dass dem Lärmschutz der Bewohner der Vorzug vor den wirtschaftlichen Interessen der Luftverkehrswirtschaft gegeben wird. Das würde bedeuten, dass besonders dicht besiedelte Gebiete umflogen werden müssen. Für Offenbach wäre eine solche Entscheidung richtungsweisend.

Aus Sicht des Flughafenberaters Dieter Faulenbach da Costa wären veränderte Anflugrouten einer von mehreren Faktoren, die zu einer erheblichen Entlastung Offenbachs beitragen könnten. Die Stadt fordert außerdem einen steileren Anflugwinkel, denn dann würden die Flugzeuge das Stadtgebiet in größerer Höhe überqueren. Und eben dieser Effekt könnte durch einen weiteren Faktor unterstützt werden: Wenn es nach dem Willen der Stadt Offenbach geht, sollen die Flugzeuge etwa 1500 Meter später auf die Landebahn aufsetzen. Technisch wäre dies laut Faulenbach da Costa möglich, denn die Landebahnen sind rund 4000 Meter lang. 2500 Meter reichten zur Landung aber völlig aus. Würden diese Maßnahmen durchgesetzt, so fielen im Falle des Baus der Nordwestbahn nicht 80 Prozent des Stadtgebiets unter Siedlungsbeschränkung, sondern nur ein Drittel. Die Lärmbelastung wäre also deutlich geringer.

Auch das aktuelle Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz, beschlossen von einem Expertengremium im Rahmen des Forums Flughafen & Region, gibt der Stadt Rückenwind. Seit 18. Januar erprobt Lufthansa Cargo in der Nacht ein sogenanntes „segmentiertes Anflugverfahren“. Sowohl Maschinen aus Norden als auch aus Süden schwenken erst westlich des Offenbacher Stadtgebiets, etwa bei Gravenbruch, auf die klassische Anfluglinie ein. Erprobt wird das Verfahren bis Ende des Jahres während der verkehrsarmen Nachtstunden. Flughafendezernent Paul-Gerhard Weiß spricht aktuell von einer Entlastung in „homöopathischer Dosis“. Was indes viel wichtiger sei: Zum ersten Mal zeige sich, dass veränderte Flugrouten praktikabel seien. Dies hätten Flughafenbetreiber und Flugsicherung in der Vergangenheit immer bestritten.

Der Stadt Offenbach geht es freilich um veränderte Anflugrouten im Tagesbetrieb. Und um eine höhere Quote veränderter Flugrouten. Laut Faulenbach da Costa lässt sich das mit der gegenwärtigen Organisation des segmentierten Anflugverfahrens nicht erreichen. Denn im Grunde werde das reguläre Anflugmanagement unverändert beibehalten und so könnten nur wenige Flugzeuge seitlich eingefädelt werden. Jedoch lasse sich sehr wohl der gesamte Landeanflug anders und somit für mehr Flugzeuge – auch im Tagbetrieb – organisieren, wenn man hinnehme, dass der Anflug dann einige Minuten länger dauert. Eine Voraussetzung, so Faulenbach Costa, sei der Umstieg auf ein radargeführtes Anflugverfahren

Sofern der Planfeststellungsbeschluss in Leipzig nicht komplett aufgehoben wird, könnte es zu einem Planergänzungsverfahren kommen, in dem es um Auflagen für den Flughafenbetrieb geht. Im Verbund mit anderen betroffenen Kommunen fordert auch Offenbach weiterhin ein Nachtflugverbot zwischen 22 Uhr und 6 Uhr, mindestens jedoch von 23 Uhr bis 5 Uhr. Für diesen Zeitraum hat auch der Verwaltungsgerichtshof in Kassel eine strengere Regelung gefordert als sie im Planfeststellungsbeschluss steht. Darin werden 17 Flüge genehmigt.

Flughafendezernent Weiß glaubt zwar nicht, dass „eine völlige Bewegungslosigkeit“ auch für die sogenannten Schulterstunden zwischen 22 und 23 Uhr und zwischen 5 und 6 Uhr vor Gericht durchsetzbar ist. Er geht jedoch davon aus, dass es deutliche Einschränkungen geben wird. Denn es sei längst erwiesen, dass etliche Flüge nicht gerade in den Schulterstunden abgewickelt werden müssen.

„Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet, wie der Frankfurter Flughafen in Zukunft aussieht“, fasst Geulen zusammen. Vielleicht wird er eine Nordwestbahn haben. Aber das ist nach Geulens Auffassung nicht sicher: „Nicht alles, was gebaut wird, geht auch in Betrieb.“