Fragen und Antworten Verbindungsstraße zur B 448

Sie hat viele potenzielle Trassenführungen untersucht und sowohl unter Verkehrs- als auch Umwelt- und bautechnischen Gesichtspunkten bewertet. Die vorliegende Variante hat sich als die beste herausgestellt.

Ja, im Bereich Bieberer Straße / Untere Grenzstraße zeigt die Prognose wie auf Folie 23 dargestellt, eine Verminderung der Schadstoffe. Ebenso wird es für das gesamte Untersuchungsgebiet einen leichten Rückgang der Schadstoffemissionen geben. Denn durch die bessere Verkehrsanbindung der Gewerbestandorte im Osten werden weniger Kilometer gefahren.

Es wird davon ausgegangen, dass der Verkehr insgesamt zunimmt. In diesem Kontext bringt die neue Verbindungsstraße, die die Gewerbestandorte im Osten verbessert, eine Entlastung für die Bieberer Straße und die Untere Grenzstraße.

Der Neuverkehr des Rechenzentrums ist im Verkehrsmodell berücksichtigt. Die Emissionen des Betriebs des Rechenzentrums waren jedoch nicht Gegenstand der Machbarkeitsstudie.

Grundlage für die verkehrliche Wirkungsanalyse bildet eine auf Basis der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) methodisch und inhaltlich neu erstellte Verkehrsprognose (2030) für die Stadt Offenbach, welche alle bis 2030 absehbaren Infrastrukturmaßnahmen, Verkehrsentwicklung (motorisierter Individualverkehr und öffentliche Verkehrsmittel) sowie Entwicklungsprojekte der Stadt und der Rhein-Main-Region berücksichtigt.

Die Stadt hat zur Modellierung des Verkehrsnetzes und der Verkehrsnachfrage das Programm PTV Visum eingesetzt. Mit dem implementierten makroskopischen Verkehrswegewahlmodell können die in Folge von Netzänderungen (zum Beispiel durch Straßensperrungen oder Neubau von Straßen) hervorgerufene veränderte Routenwahl und die damit einhergehenden Belastungsänderungen im Straßennetz modellhaft abgebildet werden. Hauptkriterium für eine veränderte Routenwahl sind dabei durch zum Beispiel Staus oder Sperrungen hervorgerufene Reisezeitveränderungen.

Eine Ersteinschätzung zur Lärmsituation entlang der Verbindungsstraße (aus Überlagerung von Straßen- und Schienenverkehrslärm) findet sich auf Folie 40 der Präsentation.

Die Stadtentwicklungsmaßnahmen in Offenbach (und der umgebenden Rhein-Main-Region) sind im oben genannten Verkehrsmodell enthalten.

Es handelt sich um eine Grundlagen-Simulation. Grundlage für die Berechnung der voraussichtlichen Verkehrsauslastung der Straßenvarianten bildet das Verkehrsmodell (siehe Frage zum Verkehrsmodell). In diesem Zusammenhang wird der Ausbaustandard der neuen Straße in Form von Strecken- und Knotenparameter modelliert, unter anderem Streckenlänge, zulässige Geschwindigkeit, Kapazität der Straße, Anzahl Fahrstreifen, Abbiegewiderstände (Beispiel: einen hohen Widerstand zum Einbiegen in eine Straße gibt es, wenn diese stark befahren ist).

Diese Frage war nicht Gegenstand der Machbarkeitsstudie und wird im weiteren Verfahren mit Hessen Mobil als zuständiger Stelle diskutiert werden.

Es wurde unter anderem geprüft, ob die Planung Einfluss auf festgesetzte Überschwemmungsgebiete (hier der Bieber) hat und wie sich Faktoren wie Versickerung und Grundwasserneubildung auf die Planung auswirken. Der Starkregen findet weiterhin Beachtung in Hinblick auf die Bodenerosion sowie bei Maßnahmen, um diese zu unterbinden. Das wird im Detail in der künftigen Ausführungsplanung untersucht.

Die Anwohner der Straße „Am Schneckenberg“ (Haus-Nummer 3 bis 17) sind in und aus Richtung Norden weiterhin an den Lämmerspieler Weg angebunden. Die Straße „Am Schneckenberg“ endet bei Neubau der Verbindungsstraße als Stichstraße im Süden

Ja, eine Ersteinschätzung zur Lärmsituation entlang der Verbindungsstraße (aus Überlagerung von Straßen- und Schienenverkehrslärm) erfolgte unter Verwendung eines speziellen Programms. Die Folie auf Seite 40 der Präsentation zeigt, was gemessen wurde und die Ersteinschätzung.

Laut dem Bebauungsplan zu Bieber-Nord ist dies die festgesetzte Zugangsstraße für das Wohngebiet und soll bestehen bleiben.

Dies ist ein Detailthema, das erst in der weiteren planerischen Vertiefung bei der Ausführungs- und Bebauungsplanung berücksichtigt wird.

In der Machbarkeitsstudie wurde das Thema Beleuchtung nicht im Detail betrachtet. Bei den weiterführenden Planungsschritten (Entwurfs- und Ausführungsplanung) wird die Stadt wo möglich zusätzliche Lichtemissionen vermeiden und wo nötig entsprechende Schutzmaßnahmen für die Fauna ergreifen.

Der Bau von Kreisverkehren wurde geprüft. Dafür stehen aber teilweise nicht die benötigten Flächen zur Verfügung oder die Topografie ist nicht geeignet.

Nein, diese wird zur Stichstraße.

Das ist noch nicht entschieden. Es gibt zwei Vorschläge, eine mit dem Erhalt und der Sanierung der Laskabrücke und einen mit dem Abriss. Die Stadtverordneten werden darüber im Dezember 2021 oder im Januar 2022 entscheiden.

Die Stadt Offenbach trägt die Kosten, sie wird hierfür geeignete Förderprogramme sondieren. Eine Sanierung der Laskabrücke als Fuß- und Radwegeüberführung inklusive parallelen Neubau für den motorisierten Verkehr würde in etwa 24 Millionen Euro kosten. Ein Abriss und Neubau der Laskabrücke kostet schätzungsweise 16 Millionen Euro.

Ja, bei einem Neubau würde sie höher gebaut werden.

Es gab eine landschaftsplanerische flächendeckende Bestandsaufnahme, die auf Folie 3 der Präsentation dargestellt ist, ergänzt durch Literatur-, Gutachten-, Karten- und Datenauswertungen. Die Unterlagen werden in Kürze auf dieser Internetseite eingestellt.
Es erfolgte auch eine vollständige Kartierung der Flora, Fauna und Habitat wie auf Folie 6f dargestellt.

Ja, die Machbarkeitsstudie geht auch auf die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern, zum Beispiel die Erholungsfunktion des Waldes und seine Auswirkungen auf Klima und Luft ein. Von den untersuchten Varianten hat die bevorzugte Lösung die geringsten Auswirkungen auf Klima und Luft.

Die exakte Vermessung steht noch aus. Erst dann kann die Anzahl der zu rodenden Bäume genau benannt und die Planung eventuell angepasst werden, um den Baumverlust zu minimieren.

Rechnet man mit gängigen Bestockungszahlen (pro Hektar) für Buchenwälder, dann wären auf einer Fläche von 0,66 Hektar rund 40 Bäume. Diese Anzahl dient aber nur zur Größeneinordnung.

Im vorliegenden Fall sind 40 zu fällende Bäume im Wald eine worst case Einstufung. Die Rodung von Wald bedeutet nicht automatisch, dass viele Bäume fallen müssen. Die Fläche ist Wald im Sinne des Hessischen Waldgesetzes, auch wenn dort nicht immer ein Baum steht. Im vorliegenden Fall handelt es sich um einen teilweise überkronten Bereich parallel zur geplanten Straße. Für die zu fällenden Bäume werden natürlich entsprechende Flächen aufgeforstet.

Es sind natürlich Maßnahmen zum Schutz des neu entstehenden Waldrandes vorgesehen. Dabei geht es sowohl um den Schutz vor Eingriffen und Schäden während der Baumaßnahme als auch um einen langfristigen Schutz durch die Schaffung (Unterpflanzung) eines vielschichtigen, neuen Waldrandes. Dieser soll die Straße in die Landschaft eingliedern, die bestehenden Bäume vor negativen Einflüssen (unter anderem „Sonnenbrand“) schützen, eine optische Barriere zwischen Wald und Straße schaffen soll (sowohl für Erholungssuchende als auch für die Fauna) und weitere Vorteile bringen.

Insgesamt wird mehr Fläche am Rand des Lohwaldes entsiegelt als durch den Bau der Straße versiegelt wird. Damit vergrößert sich auch die Fläche zur Grundwasserneubildung im Gebiet. Das Niederschlagswasser wird zudem mit Ausnahme von wenigen kurzen Stellen nicht der Kanalisation zugeführt, sondern versickert. Durch das Vorhaben wird die Wasserversorgung des Waldes somit nicht beeinträchtigt.

Nein, die Aufforstung erfolgt mit Eichen, die Buche kommt üblicherweise anschließend selbst in den Beständen auf (durch Naturverjüngung aus den angrenzenden Buchenwäldern), sie wird aber in der Regel nicht gepflanzt. Langfristig bildet sich auf diese Weise ein Buchen-Eichen-Mischbestand, bei dem die Buche später dominieren würde. Inwiefern die zunehmende Trockenheit das Mischverhältnis zugunsten der Eiche oder anderer aufkommender Baumarten beeinflusst, wurde in der Machbarkeitsstudie nicht untersucht.

Nein, alle im Planungsbereich anfallenden Tierarten werden berücksichtigt. Planungsrelevant sind im Prinzip die besonders durch das Vorhaben betroffenen Arten, unabhängig von ihrem Schutzstatus. Streng geschützte Arten werden aber hervorgehoben und für sie müssen je nach Sachlage zusätzlich zu den Ausgleichsaktionen spezifische Maßnahmen ergriffen werden. Von diesen profitieren natürlich auch weitere Tierarten. Zum Beispiel profitieren vom Ersatzhabitat für die Zauneidechse auch Insekten und die Blindschleichen werden bei der Eidechsenumsiedelung ebenfalls umgesiedelt. Das gleiche gilt auch für die Aufwertung von Habitaten für bestimmte Vogelarten, von der auch andere Vogelarten mit profitieren.

Für dieses Projekt liegen keine speziellen Schätzwerte zu Kollisionen von Vögeln mit dem Straßenverkehr vor.
Um Kollisionen zu verhindern, wird die Geschwindigkeit auf 50 Kilometer pro Stunde beschränkt und ein neuer Waldrand geschaffen, der als Barriere zwischen Wald und Straße dient.
Bodennahe, wandernde Tierarten wie Reptilien, vor allem die Zauneidechse, werden umgesiedelt, die vorhandenen Amphibien gehören nicht zu den wandernden Arten. Weitere geschützte Kleintiere wie Haselmaus und Feldhamster kommen im Untersuchungsgebiet nicht vor. Zudem kommt durch die Verbindungsstraße kein wirklich neues Hindernis auf die Tierwelt zu, denn sie wird entlang der S-Bahn-Trasse geführt, welche bereits ein bestehendes Hindernis darstellt. 

Nach derzeitigem Kenntnisstand sind keine Habitatbäume von der Rodung betroffen, daher dienen die Nisthilfen als Ergänzung und nicht als Ersatz. Natürlich wird es weitere Kontrollen zu einem späteren Zeitpunkt der Bauplanung sowie vor -beginn geben. Die künstlichen Nisthilfen dienen der aktiven Erweiterung des Habitat- und Brutplatzangebots für potenziell durch den Straßenverkehr gestörte Arten an weniger beeinträchtigten Standorten.

Favorisiert und in der Planung ausgearbeitet ist eine großflächige, standortgerechte Ersatzaufforstung im Bereich der rückzubauenden Kreuzung der B 448 (Knoten Bieber), direkt an den Lohwald angrenzend und damit im gleichen Funktionsraum. Die Aufforstung geht einher mit einer umfangreichen Flächenentsiegelung.

Ziel ist, dass im Sinne der Hessischen Kompensationsverordnung wertvolle und artenreiche Biotope geschaffen werden – sowohl am Knoten Bieber B 448 sowie an den künftigen Straßenböschungen und Randflächen. Aus diesem Grund werden sogenannte Regio-Saatgutmischungen verwendet zur Entwicklung gebietsheimischer, artenreicher (kräuterreicher) Wiesen und Säume. Es wird auch die Möglichkeit der Mahdgutübertragung aus benachbarten artenreichen Grünlandbeständen geschaffen und es entstehen Strukturen, damit sich Reptilien ansiedeln. Für Gebüsche und Hecken gilt ebenfalls die Pflicht zur Verwendung gebietsheimischer Arten.

Die Details zur Umsetzung der einzelnen Maßnahmen sind im landschaftspflegerischen Begleitplan und dem artenschutzrechtlichen Fachbeitrag, der separat auf dieser Internetseite eingestellt wird, umfangreich beschrieben. Die ökologische Baubegleitung / Umweltbaubegleitung (UBB) wird die Umsetzung überwachen. Der Erfolg einer Maßnahme (zum Beispiel Zauneidechsenersatzhabitat) wird durch ein Monitoring kontrolliert; er misst sich in diesem Beispiel unter anderem an dem Vorhandensein der nötigen Strukturelemente sowie der Verfügbarkeit von genügend Nahrungsquellen für die Tiere vor Ort. Nach der Umsiedelung wird auch überprüft, ob die Tierart sich weiter vermehrt. Auch das dient der Erfolgsmessung.

Durch die Rückgewinnung von Vegetationsflächen durch Entsiegelung wird eher Kohlendioxid gebunden, denn damit ist ein Gasaustausch zwischen Atmosphäre und Boden wieder möglich. Die Entsorgung des Asphalts wird separat gelöst. Er soll nach Möglichkeit wiederverwendet werden, ein Kohlendioxidausstoß würde dann nur durch den Abtransport stattfinden. Grundsätzlich ist eine Flächenentsiegelung aufgrund des anhaltenden Effekts immer zu bevorzugen.

Ein solches Vorhaben war nicht Gegenstand der Machbarkeitsstudie, es fällt zudem nicht in den kommunalen Zuständigkeitsbereich.

Wenn das Vorhaben realisiert wird, muss das Nebengebäude mit dem dazugehörigen unterirdischen Heizöltank weichen. Für die betroffenen Vereine werden alternative Standorte gesucht, erste Gespräche haben dazu bereits stattgefunden.

Die Straße benötigt nicht die gesamte Fläche der betroffenen Kleingartenparzellen. Auf der verbleibenden Fläche der aufzulösenden Gärten bleibt somit auch Platz um Stellplätze unterzubringen.

Wenn die bevorzugte Lösung umgesetzt wird, sind die Stellplätze baulich nicht gefährdet. Allerdings bieten sich die Stellplatz-Flächen als hochwertige natur- und forstrechtliche Ausgleichsflächen an und werden daher aktuell als Potenzial diskutiert.

Die betroffenen Flächen im Anschlussknoten der B 448 für die Stadionparkplätze gehören dem Bund (Hessen Mobil). Sie wurden nie als Bundesstraße in Betrieb genommen und daher der Stadt zur Nutzung überlassen. Die Stadt verhandelt aktuell mit Hessen Mobil darüber, ob sie der Stadt übertragen werden. 

Ja, es gab auch eine Untersuchung dazu. Diese ergab, dass sie das Lärmproblem der Anwohnenden „Am Schneckenberg“ aufgrund der starken Vorbelastung durch den Schienenlärm nicht löst. Die Ausgestaltung des Lärmschutzes wird im künftigen Bebauungsplan-Verfahren nochmals untersucht und vertieft. Bis dahin ist noch offen, ob und wie der Lärmschutz ausgestaltet werden kann.

Das Vorhaben soll mit Geldern von Bund und Land umgesetzt werden, hierfür werden entsprechende Förderungen beantragt. Ob und wie der kommunale Haushalt entlastet werden muss, entscheiden die Stadtverordneten.

Der Aufbau / Oberbau der Verkehrsfläche bemisst sich nach den heute gültigen Regelwerken für den Schwerverkehr. Neuregelungen sind im Zuge der weiterführenden Planungsschritte (Entwurfs- und Ausführungsplanung) zu beachten.

Das wäre zwar möglich, die Fragestellung war jedoch nicht Teil der Machbarkeitsstudie.

Nein, die Aufgabenstellung war zu untersuchen unter welchen fachlichen Voraussetzungen eine Verbindungsstraße zwischen der Mühlheimer Straße und der B 448 möglich ist.

Das ist so geplant und wird auch durch die künftige Einfriedung des OVO-Geländes gegenüber der Verbindungsstraße unterstützt. Im Übrigen geht die Stadt gegen illegale Nutzungen des unter Landschaftsschutz stehenden Waldes vor.

Die Richtlinie des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen nach dem Mobilitätsfördergesetz gewährt Fördermittel für Infrastrukturmaßnahmen im Kommunalen Straßenbau (KSB) unter Einbeziehung bestehender oder geplanter Fuß- und Radverkehrsnetze. Damit sind zunächst keine Förderungen ausgeschlossen. Welche Fördermöglichkeiten es konkret gibt, wird nach dem Grundsatzbeschluss der Stadtverordneten über die Verbindungsstraße sondiert.